Die SVF kann auf eine mehr als 100-jährige Tradition als Verkehrsunternehmen zurückblicken. Die Übersicht zeigt Ihnen die wichtigsten Stationen unserer Firmenhistorie, welche mit maßgeblicher Unterstützung durch das Stadtarchiv Frankfurt (Oder) entstanden ist:

Frankfurt (Oder) im Jahre 1879

1879 war Frankfurt mit ihren etwa 50.000 Einwohnern an der Schwelle einer neuen Zeit. Nach der Verstaatlichung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft im Jahr 1852 hatte die Bahn neue Strecken gebaut. Ab 1857 war Frankfurt mit Cüstrin und Stettin verbunden. 1870 folgte die Strecke Posen über Reppen. Die nächsten Verbindungen führten nach Cottbus und 1877 nach Wriezen. Frankfurt war zu einem Verkehrsknotenpunkt geworden, von dem aus in alle Himmelsrichtungen Eisenbahnlinien führten. Zudem ließ die Bahn ihre Reparaturwerkstätten nach Frankfurt verlegen. Auf dem Gelände des alten Bahnhofes in der Briesener Straße war eine "Central-Werkstatt" entstanden, in der etwa 600 Arbeiter beschäftigt wurden. Viele von ihnen siedelten sich mit ihren Familien auf dem bis dahin fast unbewohnten Beresinchen an. Im Gefolge der Bahn und der Braunkohlenförderung bei Kliestow und Booßen entstanden zahlreiche neue Industriebetriebe.

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Durch die stärkere Besiedlung der Dammvorstadt, der Lebuser Vorstadt und von Beresinchen vergrößerte sich die Stadt. Hinzu kam, dass infolge der veränderten militärischen Organisation nach der Gründung des deutschen Reiches neue Truppenteile nach Frankfurt kamen. Regimenter wurden an einem Stationierungsort zusammengelegt. Neue Kasernen entstanden ab 1876 im Westen des Stadtgebietes, in der Fürstenwalder Straße (später Hindenburgstraße, heute August-Bebel-Straße). Die Wege in der Stadt hatten sich verlängert. Zu dieser Zeit gab es hier jedoch nur Droschken. Lediglich im Sommer verkehrte eine private Pferdeomnibuslinie zum Ausflugslokal Buschmühle. Eine regelmäßige Verkehrsverbindung gab es nicht. Deshalb diskutierte man 1879 in Frankfurt auch längst über die Einrichtung einer Pferdebahn. Da war der Brief, der am 23. August 1879 im Rathaus eintraf, sehr willkommen. Ein Herr Wolff von der Firma S. N. Wolff & Comp. Fabrik & Export Cassel, New York fragte "im Auftrage englischer Capitalisten", ob die Stadt die Konzession für eine Tram-Bahn erteilen wolle. Die Stadt schlug der Firma Wolff zwei Linien für die künftige Bahn vor. Die erste sollte vom Magazinplatz (heute Karl - Ritter - Platz) bis zum Gubener Tor oder darüber hinaus bis zum Chausseehaus im Buschmühlenweg reichen. Die zweite Linie sollte die alte innere Stadt mit den neuen großen Kasernen verbinden.

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Derweil der Brief an Wolff abging, erkundigte sich die Stadt in Berlin, Breslau, Frankfurt am Main, Kassel und bei anderen Städten, wie dort die Verträge ausgefertigt wurden. Welche Bedeutung die Straßenbahnangelegenheit für die Stadt hatte, zeigte sich darin, dass Oberbürgermeister von Kemnitz seinen Vertreter, Dr. Adolph, beauftragte, sich direkt darum zu kümmern und ihn zum "Dezernenten für die weitere Verhandlung in Betreff der Anlage von Pferdebahnen" ernannte. Die Verhandlungen zogen sich in die Länge. Wolff bestand darauf, erst für die Konzession eine verbindliche Zusage zu erhalten, bevor er einen Ingenieur nach Frankfurt schicken wolle. Inzwischen gingen die Antworten der angeschriebenen Städte ein, die zeigten, dass die Stadt mit Recht beim Abschluss gezögert hatte. Im Jahr darauf ging der Stadt eine günstigere Offerte zu, so dass Dr. Adolph das Angebot von Wolff & Comp. im September 1880 zu den Akten legte.

Pferde,- Dampf,- Gas- oder elektrische Straßenbahn

Dieser Offerte von Carl Ströhler im Namen des "Syndikats für Financierung, Bau und Betrieb von Secundär- und Pferdebahnen", Berlin, ging ein Schreiben der Fabrikbesitzer der Lebuser Vorstadt, unter Ihnen Heinrich Pantel von der Stärke-Zuckerfabrik AG in der Chausseestraße (Goepelstraße), an die Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn voraus. Sie beantragten im Januar 1880 den Bau einer 3,4 km langen Verbindungsstrecke vom Bahnhof bis zur Lebuser Vorstadt zum Transport ihrer Waren. Die Bahn sah sich jedoch nicht in der Lage, "dem Projekt näher zu treten" und sagte ab. Doch die Stadt setzte sich für diese Bahn ein und schrieb an den Minister für öffentliche Arbeiten.

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Sie erhielt die Zusage, dass dem Bau der Bahn durch einen Privatunternehmer und der Einführung einer Tarifstation nichts im Wege stehe. Carl Ströhler hatte inzwischen das Projekt in eine andere Richtung gelenkt. Er wollte zwei Strecken errichten. Eine sollte dem Personenverkehr vorbehalten sein und vom Bahnhof über den Wilhelmsplatz bis zur Berliner Straße als Pferdebahn führen. Den Güterverkehr wollte er jedoch nicht zum Bahnhof lenken, sondern bei der 2 km von der Lebuser Vorstadt entfernten Braunkohlengrube "Vaterland", wo sich eine Weiche der Eisenbahnstrecke nach Cüstrin befand, eine weitere Weiche für den Güterverkehr aus der Lebuser Vorstadt bauen. Die zweite Strecke sollte dann entsprechend von der Berliner Straße/Ecke Cüstriner Straße/Chausseestraße zur künftigen Station "Grube Vaterland" als Lokomotivbahn ausgeführt werden und zugleich das Oderbollwerk einbeziehen. Im Laufe der Verhandlungen erhielt Carl Ströhler von der Stadt nur die Konzession für die Güterbahn. Die Stadt wollte sich den Bau der Pferdebahn jetzt selber vorbehalten. Ströhler hoffte jedoch, später auch die Konzession für die Personenbahn zu erhalten, da es nach seiner Meinung unerlässlich war, beide Bahnen zusammenzulegen.

Am 1. November 1881 begann der Betrieb der Güterbahn. Mit dem Anschluss an das Oderbollwerk erweiterte sich das Geschäftsfeld der zwischenzeitlich zu einer Aktiengesellschaft umgewandelten "Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft". Sie kaufte die Stettiner Dampfschleppschifffahrts AG, mit deren kombinierten Personen und Schleppdampfern auf.

Im Mai 1885 fuhr einer der Dampfer der "Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft" mit elektrischer Beleuchtung und erregte damit große Aufmerksamkeit. Siemens & Halske, das führende Unternehmen von Leitungs- und Kabelsystemen und Hersteller von Dynamomaschinen, versuchte damit in Frankfurt das elektrische Licht publik zu machen. Außerdem beabsichtigte Bernhard Coßmann, der Vertreter von Siemens & Halske vor Ort, die Haus- und Ladenbesitzer der Regierungsstraße und der Häuserblocks Gr. Scharrnstraße/Regierungstraße/Jüdenstraße/Tuchmacherstraße in Frankfurt (Oder), für die Ausstattung mit Glüh- und Bogenlicht zu gewinnen. Das Projekt scheiterte. Es wird angenommen, dass die Station von den nur wenigen Interessenten nicht finanzierbar war. Daraufhin wurde versucht, einzelne Hausbesitzer für eigene Anlagen zu gewinnen. Den ersten, wenn auch vorerst nur vorübergehenden Erfolg hatte die Firma bei Richard Donath, dem Besitzer der Kerzenfabrik, Wilhelmsplatz 21, der 1886 in seiner Fabrik eine Dynamomaschine installieren ließ, welche die 20 Glühlicht- und vier Bogenlampen mit Strom versorgte. Einer der eifrigsten Befürworter des noch sehr teuren elektrischen Lichtes war Kommerzienrat Paul Mende. Eine von ihm durchgeführte Umfrage bei den Geschäftleuten ergab einen Bedarf für 422 Glüh- und 31 Bogenlampen. Daraufhin plante die Stadt die Errichtung einer "Centralanlage für elektrische Beleuchtung". Auf die 1888 im "Elektrotechnischen Anzeiger" veröffentlichte Ausschreibung gingen vier Angebote ein.

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Stadtbaurat Malcomeß verglich die Angebote von Siemens & Halske, den Berliner Elektricitätswerken (AEG Berlin), Schuckert Nürnberg und den Deutschen Elektricitäts-Werken zu Aachen miteinander. Das beste Angebot kam von Siemens & Halske. Der Stadtbaurat, ein besonderer Befürworter der Elektrizität, warb für die Zentralstation. Die Anlage sollte von der Stadt selbst betrieben werden und der so erzielte Gewinn den Konsumenten durch entsprechende Preissenkungen wieder zu Gute kommen. Doch der "Gaskonkurrenz" gelang es in der folgenden Zeit, die Interessenten zu verunsichern. Mangels Interessenten musste das Projekt aufgegeben werden. Seit der Absage an den Direktor der Güterbahn Ströhler ruhte auch das Projekt der Pferdestraßenbahn. Da das Transportproblem immer dringender wurde, beantragte im September 1886 der in der Dammvorstadt wohnende Fritz Meißner die Genehmigung, regelmäßige Omnibusfahrten vom Bahnhof zur Cüstriner Straße durchführen zu können. Er begann mit einem Wagen und baute nach und nach seinen Betrieb auf fünf Wagen und elf Pferde aus. Einen ersten Anlauf der Stadt, die Pferdeeisenbahn durch die hier bekannten Regierungsbaumeister Havestadt und Contag zu Berlin errichten zu lassen, scheiterte, da die Eisenbahn die ihr gehörige Bahnhofstraße nicht zur Verlegung von Schienen zur Verfügung stellte. Dieser Streit um die Bahnhofstraße, ohne die eine sinnvolle Straßenbahn in Frankfurt nicht denkbar war, sollte Frankfurt noch lange in Atem halten.

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Zudem wurde in dieser Zeit der Ersatz der alten Oderbrücke geplant. Deshalb sollte abgewartet und dann die Straßenbahn gleich über die neue Brücke in die Dammvorstadt geführt werden. Angesichts des Baufortschrittes im Sommer 1894 begann dann wieder die öffentliche Diskussion über die Straßenbahn. In der "Frankfurter Oder-Zeitung" erschien 1894 ein Artikel, dem eine ganze Reihe von Meinungsäußerungen folgte. Welche Bahn sollte Frankfurt haben? Eine Pferdebahn oder eine Lokomotivbahn? Oder eine Bahn mit Gasmotoren? Wegen der großen Steigung der Bahnhofstraße tendierte die Meinung immer mehr zur elektrischen Bahn als die richtige Bahn für Frankfurt. 1894 verhandelte Bürgermeister Adolph mit einer Elektrizitäts-Gesellschaft, welche "mit Ernst an ein Projekt einer elektrischen Straßenbahn in Frankfurt a. O. herangehen, eventuell auch die Stadt mit elektrischem Licht versorgen und elektrische Kraft für Kleinmaschinen abgeben" wollte. Wenn auch der Wettlauf zwischen Gas und Elektrizität noch nicht entschieden war, die Anlage einer Pferdebahn kam nicht mehr in Betracht. Die öffentliche Meinung wandte sich nun immer mehr der Elektrizität als der zukunftsträchtigsten Variante zu und so erklärte sich die zu diesem Zweck vom Magistrat und Stadtverordnetenversammlung gebildete Kommission auf ihrer Sitzung am 15. Mai 1895 für eine Straßenbahn mit Elektrizität und oberirdischer Leitung. Der Magistrat setzte sich jetzt mit verschiedenen Firmen in Verbindung. Anfang 1896 erreichte die Stadt eine Offerte der Berliner AEG, der sie den Vorzug gab. Anders als die bisherigen Angebote von Siemens & Halske, Berlin, des Bankhauses von Koenen und Co und Schuckert-Nürnberg, verzichtete die AEG auf jede Zinsgarantie und verpflichtete sich vielmehr, die Straßenbahn völlig auf eigene Kosten und auf eigenes Risiko zu errichten. Der Magistrat empfahl, das AEG Angebot anzunehmen. Die Behandlung der wichtigen Magistratsvorlage geschah am 19. März 1896. Am Ende wurde die Vorlage einstimmig angenommen. Damit hatten die langen Verhandlungen ein glückliches Ende gefunden und die Zeitung konnte am nächsten Tag verkünden: "Die elektrische Straßenbahn für unsere Stadt ist gesichert."

Errichtung des Elektrizitätswerkes und Bau der Elektrischen Straßenbahn

Am 22. April 1896 unterschrieben Dr. Adolph und Bürgermeister Frantz den Konzessionsvertrag mit der AEG. Nun lag es an der AEG, das "Elektricitäts-Werk zur Abgabe von elektrischer Energie an die Stadt und an sonstige Consumenten für Beleuchtungs-, Kraft- und andere elektrotechnische oder elektrochemische Zwecke" und die Straßenbahn mit den vereinbarten drei Linien umzusetzen. Die erste Linie sollte vom Chausseehaus im Buschmühlenweg bis zur Kreuzung Berliner Chaussee/Cüstriner Straße führen. Die zweite Linie war vom Bahnhof bis zum Schützenhaus zu errichten und die dritte Linie vom Neuen Kirchhof bis zur Ecke Junkerstraße/Große Scharrnstraße gedacht. Dafür ermöglichte die Stadt der AEG für 50 Jahre, alle ihr gehörigen Straßen, Plätze und Brücken zur Verlegung von Stromleitungen und Gleisanlagen zu benutzen. Danach sollte die Gesamtanlage mit allem Zubehör unentgeltlich in das Eigentum der Kommune übergehen.

Das geeignete Betriebsgelände fand Regierungsbaumeister Golcher, der von der AEG mit dem Frankfurter Projekt beauftragt war, im Grundstück Fischerstraße 6/Bachgasse 4, welches sie der Witwe des Oberregierungsrates Graf Finck von Finckenstein abkauften. Hinter dem vorhandenen Wohnhaus aus dem 18. Jh., das zum Verwaltungsgebäude wurde, sollte das Kessel- und Maschinenhaus und seitlich davon, der Wagenschuppen und die Werkstatt entstehen. Die Ausfahrt zur Bachgasse erforderte die Beseitigung der dort stehenden alten Fachwerkscheune. Nach der städtischen und landespolizeilichen Genehmigung des Projektes schien der Sache nichts mehr im Wege zu stehen. Jedoch die öffentliche Auslegung der Pläne brachte mehrere Einsprüche. Während sich die AEG schnell mit der "Chaussee-Bau Gesellschaft vom Gubener Tore bei Frankfurt bis Buschmühle" einigen konnte, gelang dies mit der Eisenbahn bezüglich der Bahnhofstraße nicht. Die Stadt wandte sich deshalb mit einer Eingabe an den zuständigen Minister und erbat die Freigabe der Straße. Nach der im Februar vom Magistrat erteilten Baugenehmigung begann Zimmermeister R. Ney bald im Auftrag der AEG mit der Errichtung der Gebäude. In der Dammvorstadt wurde am 7. April der erste Mast aufgestellt, weitere folgten.

Mitte April begann die Schienenverlegung und ab August die Verlegung des Lichtkabels. Am 10. Juli traf der erste Motorwagen in Frankfurt ein. Der anfängliche Wagenpark bestand aus 18 Motor- und sechs offenen Anhängerwagen für den Sommerverkehr mit einer Spurweite von einem Meter, die die AEG in der Waggonfabrik van der Zypen & Chalier, Köln und in der Breslauer Lokomotiv- und Wagenbauanstalt Linke-Hofmann fertigen ließ. Unter beifälliger Anteilnahme fuhr der erste Wagen mit der Nr. 7 - er war für die Strecke Chausseehaus - Cüstriner Straße vorgesehen - auf einem Rollwagen vom Bahnhof durch die Stadt. Der Fortgang der Arbeiten ließ die Hoffnung aufkommen, dass vielleicht noch im Sommer die erste Straßenbahn fahren würde. Es sollten sich jedoch noch viele Hindernisse in den Weg stellen.

Endlich dann, am 20. Dezember, nahm das als Gleichstromwerk errichtete Elektrizitätswerk den Probebetrieb auf. Im Kesselhaus standen drei von A. Borsig in Berlin gefertigte Wasserröhrenkessel, die durch zwei Duplex-Dampfpumpen, geliefert von Weise & Monski in Halle, gespeist wurden. Zwei der Kessel waren in Betrieb, der dritte diente der Reserve. Die Kessel wurden mit Braunkohle befeuert. In der geräumigen Maschinenhalle waren drei Dampfmaschinen der Firma Escher, Wyss & Co in Zürich zu je 200 PS aufgestellt. Jede Maschine war über lange Riemen mit je zwei vierpoligen Dynamomaschinen verbunden. Ein Aggregat diente dem Bahnbetrieb, das andere den Lichtzwecken. Das dritte diente, je nach Bedarf, als Ersatz für beide Zwecke. In jeweils einem eigenen Raum war die Bahn- und Lichtbatterie - die erstere bestand aus 250 und die zweite aus 146 Elementen - untergebracht. Das Lichtnetz wurde für einen Verbrauch von 4.000 gleichzeitig brennenden Glühlampen von 16 Normal- Kerzen ausgebaut. Nach erfolgreichem Probebetrieb galt am 23. Dezember 1897 das Elektrizitätswerk als eröffnet. Jetzt konnten die Straßenbahnproben beginnen. Am Neujahrstag begann das Werk die regelmäßige Abgabe von Strom.

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Einen Tag vor dem Weihnachtsabend verkehrte zum ersten Mal die Straßenbahn durch Frankfurt. Wagen Nr. 4 fuhr probeweise vom Elektrizitätswerk zum Neuen Kirchhof und zurück. Die Versuchsfahrten wurden Tag für Tag fortgesetzt, aber trotz Nacht- und Sonntagsarbeit der AEG- Bauabteilung erfüllte sich nicht der Wunsch vieler Frankfurter "in den Weihnachtsfeiertagen mit der Electrischen" fahren zu können. Nach der landespolizeilichen Abnahme am 20. Januar 1898 fand zwei Tage später die offizielle Eröffnungsfahrt der Straßenbahn statt. Die von der AEG geladenen Gäste nahmen in den vier zur Eröffnungsfahrt bestimmten Motorwagen Platz. Die festlich mit Girlanden geschmückten Wagen fuhren zunächst zum Schützenhaus, dann zum Chausseehaus, weiter zum Magazinplatz, in die Leipziger Straße. An allen Straßenkreuzungen wurden die Bahnen von einer begeisterten Menge erwartet. Die Fahrt endete an der Actien-Brauerei, wo ein Bankett den Tag der Bahneröffnung beschloss.

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Am Tag darauf wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Nun war aber das eingetreten, was Monate zuvor in Frankfurt schon gemunkelt wurde. Obwohl es nach der Ministereingabe der AEG gestattet wurde, die Bahnhofstraße zu benutzen, wofür sie zwei Meter Straßenbreite zu unterhalten und der Bahn eine jährliche Entschädigung von 550 Mark zu leisten hatten, war zur Eröffnungsfahrt der Vertrag mit der Eisenbahn-Direktion in Berlin noch nicht unterzeichnet. Damit durfte die Bahnhofstraße nicht befahren werden. Die Eröffnung der Straßenbahn fand ohne die Strecke zum Bahnhof statt! Am Sonntag trat deshalb auch noch nicht der am 21. Januar veröffentlichte erste Fahrplan in Kraft. Erst nachdem die Bahn die Genehmigung telegrafisch übermittelt hatte, konnte am 6. Februar der Straßenbahnbetrieb in vollem Umfang aufgenommen werden.

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Die drei, entsprechend dem Vertrag ausgeführten Straßenbahnlinien, welche anfänglich nicht nach Ziffern, sondern nach Farben unterschieden wurden, ergaben eine Gesamtstrecke von knapp 9,5 km. Am Wilhelmsplatz kreuzten sich die Linien oder gingen ineinander über. In der Straßenbahn, die nur mit einem Fahrer und ohne Schaffner fuhr, waren neben den Wagentüren Zahlkästen angebracht. In den vorderen Kasten hatte der Fahrgast seine 10 Pfennig - der einheitliche Fahrpreis für alle Strecken mit einer Umsteigeberechtigung am Wilhelmsplatz - zu werfen. Eine Ermäßigung gab es für Arbeiter und Schüler, sie konnten gegen Marken, die es zu 20 Stück für eine Mark im Büro der Straßenbahn gab, die Bahn benutzen. Diese Marken galten jedoch nur an den Wochentagen. Die AEG hoffte beim Zahlkastensystem nicht nur auf die Kontrolle des Fahrers, sondern auch auf die des Publikums, "denn auch letzteres habe die Berechtigung zur Kontrolle und wurde seitens der Gesellschaft, wie ausgehängte Plakate besagen, darum gebeten, vergessliche Zahler an ihre Pflicht zu erinnern. Mit der Übergabe der Straßenbahn am 23. Januar 1898 waren die ersten Aufbauarbeiten beendet. Nachdem die Frankfurter von ihrer Straßenbahn Besitz ergriffen hatten, lag es nun am Magistrat, durch ein Schreiben, der AEG den Beginn der Konzessionslaufzeit zu bestätigen. Mit dieser Anerkennung war die Dauer des Vertrages festgesetzt. Soweit die Stadt nicht von ihrem erstmaligen Kündigungsrecht 1918, oder dann nach jedem weiterem fünften Jahr Gebrauch machte, sollte das Werk, das mit 55 Mitarbeitern zu arbeiten begann, 1948 kostenlos an die Stadt fallen.

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Im Laufe des Jahres 1898 benutzten fast 1.900.000 Personen die Straßenbahn. Noch waren jedoch die dringend erwünschten Verbindungen zur Grenadierkaserne im Westen und zum Schlachthof im Norden der Stadt nicht realisiert. Bei der Fortsetzung der Linie Chausseehaus/Cüstriner Straße, welche bisher nur bis zur alten Georgenkirche (einst an der Kreuzung Bergstraße/Berliner Str. gelegen) geführt war, musste ein Stück der Chausseestraße sowie die Gleisanlage der Güter- Eisenbahn überschritten werden. Die Projekte für die beiden Anschlussbahnen wurden erstellt und bei der Regierung eingereicht. Inzwischen trafen weitere Motorwagen ein, womit sich die Zahl auf 24 Motorwagen erhöhte.

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Nach der Mitte November 1898 erteilten Genehmigung für den weiteren Gleisausbau waren die Pläne dafür öffentlich auszulegen. Wie erwartet, traf der Widerspruch der Frankfurter Güter - Eisenbahn - Gesellschaft ein. Die Verhandlungen wurden aber bald zu einem erfolgreichen Ende geführt. Die Güterbahn gestattete die Überschreitung ihrer Gleise, die am Kruzifixhäuschen und dem Gasthof "Stadt Rom", Ecke Chausseestraße/Cüstriner Str. vorbeiführten. Es wurde vereinbart, dass beim Aufeinandertreffen von Güterbahn und Straßenbahn, immer die Straßenbahn dem Zug der Güterbahn die Vorfahrt lassen muss.

Von der AEG zur Allgemeinen Lokalbahn

Die Anschluss- und Beförderungsziffern zeigten, Strom und Straßenbahn wurden in Frankfurt angenommen. Die AEG beabsichtigte bald den Verkauf des Werkes an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn- Gesellschaft Berlin (im folg. als "Lokalbahn" bezeichnet). Da fasste die Stadt den Entschluss, selbst das Werk zu erwerben. Die AEG machte der Stadt das Angebot, das Werk, für dessen Herstellung sie 1.200.000 Mark aufwenden musste, für 1.750.000 Mark zu verkaufen. Die jetzt zu treffende Entscheidung, ob die Stadt das Werk übernehmen sollte oder nicht, bewegte, wegen ihrer großen Bedeutung für die ganze Stadtgemeinde, die öffentliche Diskussion. Während die überwiegende Meinung für den Werksankauf war, befürchteten die Gegner des Ankaufes, dass die "Bahn kranken und sich nicht mehr rentieren würde, wenn der für einen flotten Industriebetrieb viel zu schwerfällige Verwaltungsapparat einer größeren Stadt die Leitung in die Hand bekommt." Die Stadtverordneten entschieden sich für den Ankauf des Werkes, jedoch zu einer geringeren Kaufsumme. Mit der Ablehnung der Ermäßigung des Kaufpreises auf 1, 5 Millionen Mark scheiterten die Verhandlungen. Das Elektrizitätswerk und die Straßenbahn gingen in das Eigentum der Lokalbahn über, auf welche auch im April 1899 die Konzession übertragen wurde. Mit dem Betriebsergebnis zum 31. Dezember 1899 konnte die neue Gesellschaft zufrieden sein.

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Um 46 Prozent gegenüber dem Vorjahr waren die Einnahmen gestiegen. Die Anschlusszahl erhöhte sich auf 122. Zunehmend erkannten die Bauherren den Wert elektrischen Stromes und ließen ihre neuen Bauwerke gleich mit einem Stromanschluss versehen. Manches neue Gebäude wie z.B. die Kgl. Baugewerkschule (heute Otto-Brenner-Gymnasium) erhielt gleich mit seiner Errichtung 1899 eine Beleuchtungsanlage (30 Bogenlampen/125 Glühlampen). Anfänglich wurden Kohlefadenlampen Edisonschen Patents verwandt. Nach und nach wurden die neuen, von Auer von Welsbach erfundenen Metallfadenlampen verwendet. Diese Glühlampe war es, die eigentlich erst den Wettbewerb mit dem Gaslicht zu Gunsten des elektrischen Lichtes entschied. Diese Lampe hatte eine dreimal längere Lebensdauer, leuchtete heller und verbrauchte dabei weniger Strom als ihre Vorgängerin, die Kohlefadenlampe. Insgesamt wuchs die Glühlampenzahl auf 2.668 zu 16 Normalkerzen. Zusammen mit den 210 Bogenlampen und 50 Motoren ergaben sie ein Stromäquivalent von 5.481 Normallampen. Infolge dieser Anschlussbewegung musste die Kapazität des Werkes erweitert werden, da vorauszusehen war, dass die vorhandenen Maschinen nicht mehr ausreichten, dem Bedarf entsprechend Strom zu produzieren. Ein viertes Aggregat wurde aufgestellt. Die mit zwei Dynamos verbundene Dampfmaschine leistete 350 PS. Doch bald sollte die jetzt erreichte Produktionskapazität schon wieder zu gering sein. Wenn auch die Zahl der teuren Bogenlampen nur langsam stieg, die der Glühlampen verdoppelt sich fast im Zeitraum der nächsten 10 Monate auf 4.385 Glühlampen. Neben den inzwischen 60 Motoren führt die Statistik erstmals 8 "sonstige Apparate" auf. Das Stromäquivalent aller Geräte betrug am 1.Oktober 1900 7.693 Normalkerzen. Am 19. Dezember 1900 flammte am Wilhelmsplatz elektrisches Licht auf. Vier Bogenlampen erhellten das neue Reiterdenkmal von Kaiser Wilhelm I.

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Doch lange hatte diese erste öffentliche Stadtbeleuchtung nicht Bestand. Der Platz, an dessen östlicher Seite auf vielfachen Wunsch im Jahr zuvor die Wartehalle der Straßenbahn errichtet wurde, war trotz Denkmal immer noch "todt und öde". Mit der gärtnerischen Ausgestaltung des Platzes verschwanden die Bogenlampen, es wurden im April 1901 Kandelaber mit Gaslicht aufgestellt. Inzwischen dehnte sich das Kabelnetz auf Beresinchen und die Lebuser Vorstadt aus. Wieder musste das Werk erweitert werden. Im Juni 1901 wurde das Maschinenhaus um zehn Meter bis an die Gartengrenze angebaut. Dort fand das von der Maschinenfabrik Cyclop Mehlis & Behrens aus Berlin gelieferte Aggregat seine Aufstellung. Auch ein neuer Kessel im Kesselhaus war aufzustellen. Für die Erweiterungen der Straßenbahn verlief am 14. Dezember 1899 die landespolizeiliche Prüfung ohne größere Beanstandungen. Die Haltestellenschilder aus weißer Emaille mit schwarzer Schrift, waren vorhanden. Tadellos war auch das Prüfungsergebnis der drei neuen Motorwagen. Für die Aufnahme der neuen Strecken wurden neue Motorwagen in Köln gefertigt. Sie bekamen die Nummern Nr. 25 bis 27. Mit den neuen Linien plante die Bahnverwaltung, Dauerfahrern eine Rabattmöglichkeit einzuräumen. Sie führte Abonnementmarken, 12 Stück für eine Mark ein. Am 21. Dezember 1899 wurden die beiden neuen Strecken eröffnet. Die neue 2,4 km lange Linie IV Logenstraße - Kasernen erhielt als Linienkennzeichnung ein blaues Schild. Die verlängerte Linie I Chausseehaus - Schlachthof war grün gekennzeichnet. Sobald eine Bahn mit einem roten Schild auftauchte, wusste der Frankfurter, damit kam er zum Schützenhaus. Eine gelbe Signalfarbe bedeutete eine Straßenbahn der Linie Junkerstraße nach Beresinchen, Neuer Kirchhof. Diese Farbkennzeichnung blieb bis zum Jahre 1906 gültig. Dann erfolgten Veränderungen, die darin bestanden, dass die neu eingeführte Zusatzlinie Carthaus - Cüstriner Straße die Farben Grün-Weiß, ein weißes Schild mit einem grünen Strich, führte und die ehemals blaue Linie Logenstraße - Kasernen dafür die weiße Kennzeichnung erhielt.

Um 1905 war die Straßenbahn aus dem Leben der Stadt, in der jetzt fast 65.000 Einwohner lebten, nicht mehr wegzudenken. Die Bahn zählte 1905 2,3 Millionen beförderte Personen. Jetzt zeigten sich die Mängel an der bisherigen Bahndurchführung. Zur flüssigen Gestaltung des Verkehrsablaufes in der inneren Stadt plante die Bahn den zweigleisigen Ausbau der Strecken in der Innenstadt. Nicht vorrangig an Doppelgleise war dabei gedacht, sondern daran, die Bahnlinien auf der Hin- und Rückfahrt eine andere Tour nehmen zu lassen. In der Bischofstraße, Jüdenstraße und anderen Straßen der Innenstadt erfolgten Gleisverlängerungen. 1908 war die zweite Ringhälfte in der Regierungs- und Gr. Oderstraße fertig gestellt. Mit der Einführung des richtungsgebundenen Verkehrs in der Innenstadt fuhr zum Beispiel die rote Linie (Bahnhof - Schützenhaus) über diese Ringhälfte jetzt über Regierungsstraße/Gr. Oderstraße zum Schützenhaus. Zurück nahm sie den Weg am Rathaus vorbei, durch die Bischofstraße und der Jüdenstraße. Die Strecke zu den Kasernen wurde verlängert und bis zu der nahe Westkreuz gelegenen, bis 1899 stark ausgebauten Artillerie-Kaserne geführt.

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Jedoch nicht nur die Streckenführung änderte sich, auch der immer noch viel kritisierten Unpünktlichkeit sollte zu Leibe gerückt werden. Sie lag vor allem daran, dass die Bahn - wenn auch im Widerspruch zu den landespolizeilichen Bestimmungen - immer noch überall hielt und so viel Zeit verloren ging. Das sollte jetzt verändert werden. Es wurden mehr Haltestellen geschaffen. Die alten Haltestellenschilder wurden abmontiert und durch größere, gelbe Schilder ersetzt. Ab 1. Mai 1906 hielt die Bahn nur noch an diesen Haltestellen. Die Ausdehnung des Streckennetzes der Straßenbahn auf fast 12 km, die Verdichtung des Verkehrs und die anderen Veränderungen hatten "eine erfreuliche Belebung des Verkehrs" zur Folge.

An der Wartehalle der Straßenbahn brannten seit 1908 zwei Bogenlampen. Noch konnte sich die Stadt für die Beleuchtung der Straßen zwar nicht vom Gaslicht trennen, aber diese beiden Lampen bedeuteten den Beginn einer ständigen elektrischen Straßenbeleuchtung.

Krieg und Inflation

Die weitere Ausdehnung der Straßenbahn und stärkere Nutzung des elektrischen Stromes wurde 1914 durch den Beginn des Ersten Weltkrieges jäh unterbrochen. Das Leben in der Stadt veränderte sich. Die an die Front einberufenen Männer fehlten zu Hause. Seit 1915 wurden zunehmend Frauen als Fahrer der Straßenbahnen eingesetzt. Das oft kritisierte Zahlkastensystem wurde abgeschafft und zusätzlich Schaffnerinnen eingesetzt.

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Der Krieg lastete zunehmend auf dem Werk. Die Kupferleitungen wurden entfernt und mussten durch Leitungen aus Zink und Stahl ersetzt werden. Bei der Straßenbahn fielen immer mehr Wagen wegen Motorschaden aus. Die Anker der Motoren waren minderwertig, neu gewickelte Anker schlugen oft schon am ersten Tag wieder durch. Währenddessen mehrten sich die Störungen beim Strombezug. So führte nasse Kohle in den Januartagen 1917 zur Vereisung der Kohlentransportanlage im Kraftwerk Heegermühle. Wenige Tage später musste infolge Kohlemangel ab 28. Januar die Stromlieferung eingestellt werden, weil der vom Kriegsamt zugesagte Extrazug Kohlen nicht eingetroffen war. Es fehlten Transportmittel zur Beschaffung der Kohlen. Die Qualität der dem Kraftwerk gelieferten Kohle verschlechterte sich immer mehr. Da das Frankfurter Elektrizitätswerk nicht ausreichend Strom selbst herstellen konnte, mussten diese Störungen zur Einschränkung des Betriebes führen. Nach vereinzelten und kurzzeitigen Betriebseinstellungen wurden ab 6. November 1917 die Linien verkürzt. Lichtreklame und Schaufensterbeleuchtung wurde verboten, es war jetzt nur noch gestattet, 80 % des 1916 für Lichtzwecke verbrauchten Stromes zu entnehmen. Die Not wurde größer. Die Bevölkerung hungerte und fror. Der Preis für die geringwertige Kohle war um 50 % gestiegen. Die vom Staat erhobene Kohlensteuer und Verkehrssteuer brachten dem Elektrizitätswerk und Straßenbahnverwaltung zusätzliche Probleme, denen sie durch eine Erhöhung des Strompreises ab 1. Januar 1918 um 25 % und später auf 35 % begegneten. Ab 1. Juli wurden die Straßenbahnpreise erhöht. Statt 10 Pfennige kostete die Fahrt jetzt 15 Pfennige.

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Zum ersten Mal sank 1918 der bisher von Jahr zu Jahr gestiegene Stromverbrauch. Der Kundenzuwachs ging zurück. Fast 10 % der Abnehmer meldeten ihren Stromanschluss ab. Der lang andauernde Krieg und die immer stärker werdende Not erforderten Veränderungen. Das Kaiserreich brach zusammen, am 9. November 1918 wurde die Republik ausgerufen. Nach dem Ende des Krieges kam in Frankfurt die Wirtschaft nur schwer wieder in Gang. Immer mehr Menschen mussten von dem neu beim Magistrat geschaffenen Wohlfahrtsamt unterstützt werden. Die Oderstadt Frankfurt musste sich nach dem Ende des Krieges neu orientieren. Sie hoffte, sich als Zentrum der "mittleren Ostmark" herauszubilden. Im großen Umfang wurden Notkredite der Regierung und über Schuldverschreibungen beschafftes Geld für Notstandsarbeiten genutzt. Diese Arbeiten, die die hohe Arbeitslosigkeit einschränkten, sollten zugleich die Standortbedingungen verbessern und neue Industriebetriebe nach Frankfurt führen. Wegen dem akuten Wohnungsmangel beförderte der Magistrat den Siedlungsbau. Die neu erbaute Siedlung im Langen Grund war die erste in der Stadt, in der eine zusammenhängende Straßenbeleuchtung installiert wurde. Seit Juli 1921 brannten hier von Einbruch der Dunkelheit bis 24 Uhr neun "elektrische Notleuchten". Vor allem mühte sich die Stadt um die aus den Restbezirken der ehemaligen Eisenbahnverwaltungen Posen und Bromberg neu gebildeten Eisenbahndirektion Osten. Nach der Zusage der Verlegung nach Frankfurt (Oder) bildete die Stadt und Reichsbahnverwaltung die Siedlungsgesellschaft "Ostmark", die 600 Wohnungen für die Beamten der Direktion bauen sollte. Die Stadt dehnte sich aus, Baulücken wurden gefüllt. Und immer wieder erreichten den Magistrat Anträge des Elektrizitätswerkes zur Genehmigung neuer Stromleitungen, sei es in der Humboldtstraße, im Grünen Weg und vor allem im Westen der Stadt, wo die Siedlung Paulinenhof entstand.

Die ständigen Streitigkeiten mit der Lokalbahn um die Tarife - inzwischen kostete die Straßenbahnfahrt 50 Pfennig - ließen beim Magistrat den Wunsch zur Lösung des Vertrages mit der Lokalbahn laut werden. Rechtzeitig vor Beendigung des 25. Betriebsjahres kündigte die Stadt den Vertrag. Nach einem Gutachten wollte sie das Werk in der Form eines gemischtwirtschaftlichen Betriebes fassen. Am 13. März 1922 wurden die entsprechenden Verträge zwischen der Stadt und der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn AG geschlossen. Damit war die "Frankfurter Elektrizitätswerke GmbH (F.E.W.)" gegründet, an der die Stadt zur Hälfte beteiligt war. An der Spitze des achtköpfigen Aufsichtsrates stand der Oberbürgermeister der Stadt, Dr. Paul Trautmann. Die Stadt zahlte der Lokalbahn 3.984.087,21 RM. Kaum ein Geschäft der Stadt dürfte günstiger als dieses gewesen sein, konnte doch, durch die Kündigung am Beginn der Inflation, die Summe noch in Papiermark gezahlt werden. Die neue Gesellschaft unter Leitung der beiden bisherigen Betriebsdirektoren Waldemar Werner und Erich Straub, begann am 1. April 1922 mit ihrer Tätigkeit. Zu diesem Zeitpunkt hofften die Geschäftsführer, dass bald die Probleme bei der Strombelieferung aufhören würden, plante doch die MEW, inzwischen vollständig im Besitz der öffentlicher Hand, die Schaffung eines zentralen Großkraftwerkes. Dazu erwarb die MEW die Braunkohlengrube Finkenheerd, wo durchschnittlich 10 m dicke Braunkohlenflöze, überdeckt von 15 bis 90 m Deckengebirge lagerten. Im September 1921 begann am Brieskower See nach den Plänen von Warrelmann der Bau des Kraftwerkes. Derweil drehte sich die Inflationsspirale immer schneller. Am 28. Dezember 1922 stellte die nur noch eine Schicht von 11 bis 19 Uhr fahrende gelbe Linie ganz ihren Betrieb ein. Im Februar folgte die Einstellung der grünen Linie. Am Tiefpunkt der Inflation im November 1923 betrug der Fahrpreis 100 Milliarden Mark. Bis auf sechs Triebwagen wurden alle Wagen zur Reparatur ausgeschlachtet. Doch der Betrieb lief. Anders als in vielen anderen Städten war in Frankfurt während der Inflation die Straßenbahn nicht vollständig eingestellt worden.

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Während der Inflation lieferte das Elektrizitätswerk sechs bis acht Wochen den Abnehmern Strom im Voraus, was fast zum Ruin des Werkes führte. Die Abschlagszahlungen in der Höhe der Vormonatsrechnung waren schon bei Zahlungseingang so entwertet, dass die Beträge wiederum nur einen Bruchteil der neuen Rechnung ausmachten. Am 20. September 1923 kostete die Kilowattstunde 8,3 Millionen Papiermark. Die Abnehmer sparten und konnten dennoch vielfach die Stromrechnung nicht mehr bezahlen. Die Situation spitzte sich für die F.E.W. dramatisch zu, als der Reichskohlenrat im September 1923 beschloss, die Kohlenpreise wöchentlich in Goldmark festzusetzen. Jetzt ging der Stromlieferant zu einer täglichen Bezahlung des Stromes nach dem Dollarkurs des Tages über. Die F.E.W. mussten also Betriebskapital für eine ganze Woche zum Tagesgoldmarkwert aufbringen, während bislang wöchentlich nachträglich in Papiermark gezahlt werden konnte. In dieser ausweglosen Lage musste das Elektrizitätswerk handeln, anderenfalls war binnen kurzer Zeit eine Betriebseinstellung unumgänglich. Ab 25. September 1923 wurden die Stromrechnungen in Goldmark ausgestellt. Auch der MEW zerrann das eingehende Geld trotz aller Gegenmaßnahmen in den Händen. Es gelang jedoch, den Bau des Kraftwerkes fortzuführen. Im Juli 1923 ging das Kraftwerk, das in seiner ersten Aufbaustufe 12,5 MW leistete, in Betrieb und schickte den gewonnenen und auf 50.000 Volt hochgespannten Strom über das neue Höchstspannung-Verteilungsnetz zu den Abnehmern. Fortan sollte der Rauch aus den 110 m hohen Schornsteinen vom Betrieb des Kraftwerkes in Finkenheerd und seiner größer werdenden Leistung künden. 1928 leistete es 120 MW, 1931 170 MW und seit 1942, nach dem Einbau von zwei weiteren Turbosätzen, 270 MW.

Fortschritte bei der Straßenbahn

Der Straßenbahnverkehr begann nach der Inflation schnell wieder auf allen Linien. Mit der Fertigstellung des neuen Bahnhofs wurde auf dem abgetragenen Vorplatz eine neue Endhaltestelle für die Straßenbahn errichtet. Da die verbliebene Steigung immer noch eine erhebliche Belastung für die Motoren der Straßenbahnen bedeutete, kamen auf dieser Strecke vorrangig die aus Kiel übernommenden Triebwagen (Tw 30 - 41) mit ihren starken Motoren zum Einsatz. Im Oktober 1924 beschloß der Aufsichtsrat die baldige Einführung des 10 - Minuten -Verkehrs und die Ausdehnung des Betriebes bis 23 Uhr. Wie dieser Beschluss am besten umzusetzen sei, sollte eine Untersuchung von Dr.-Ing. Erich Giese, Professor für großstädtisches Verkehrswesen an der Technischen Universität zu Berlin, zeigen. Im Februar des nächsten Jahres lag das Untersuchungsergebnis vor, das von dem bisherigen Straßenbahnnetz mit den vier Linien, die jetzt nicht mehr nach Farben, sondern nach Ziffern unterschieden und entsprechend gekennzeichnet (Linie 1: Bahnhof - Schlachthof, 3,49 km lang; Linie 2: Kasernen - Schützenhaus, 5,4 km; Linie 3: Wilhelmsplatz (Logenstraße) - Neuer Kirchhof, 2,16 km; Linie 4: Wilhelmsplatz (Oberpostdirektion) - Chausseehaus, 2,02 km) wurden, ausging.

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Er empfahl, die bisherige Betriebsführung fortzuführen und den Wilhelmsplatz, wo sich alle Bahnen trafen, weiter als zentrale Umsteigestelle zu belassen. Um einen flüssigen Ablauf bei der Verdichtung des Verkehrs auf 10 Minuten zu erreichen, sah er vor, die Gleisanlagen in der Innenstadt zu verändern. Zweigleisiger Ausbau der Strecken in der Innenstadt, ein Gleiswechsel von der Fürstenwalder Str./ Wilhelmsplatz zum Kleinen Wilhelmsplatz, Herausnahme der Gleise aus der Scharrnstraße und neue, sicherer gestaltete Haltestellen mit Bahnsteigen am Wilhelmsplatz.

Durch die Zurücksetzung der Wartehalle nach Westen war eine besser zu befahrende Gleisverbindung möglich. Künftig sollte die Linie 4 nicht mehr in der Logenstraße, sondern von der Post abfahren. Dieses Gutachten wurde zur Grundlage des weiteren, systematischen Ausbaus der hiesigen Verkehrsanlagen. Seit Juni 1925 die Bahn im Rhythmus von 10 Minuten. Nach dem Einbau des Gleiswechsel zum Kleinen Wilhelmsplatz konnte die Linie 3 bis zum Chausseehaus weitergeführt werden.

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Mit dieser neuen Linie 3 (Chausseehaus - Neuer Kirchhof) erübrigte sich die bisherige Bahnlinie 4, die zum 1. Oktober 1925 eingestellt wurde. Die im Gutachten angesprochene alte Wartehalle wurde abgerissen. F.E.W. und Magistrat verständigten sich Anfang Dezember 1925, "mit Umbau der Verkehrsanlage am unteren Wilhelmsplatz, an beiden Ecken der Gartenanlage zwei quadratische Bauten von je 8 m Seitenlänge zu errichten, die als Ausstellungs- und Verkehrsbauten" dienen sollten. Die Häuser konnten schon im Februar des nächsten Jahres eröffnet werden. Das südliche Verkehrshaus diente als neuer Beratungs- und Verkaufsraum der F.E.W.. Im nördlichen, heute noch vorhandenen Haus befand sich der Warteraum der Straßenbahn, der Personalraum sowie ein Zigarren- und Zeitungsstand, wo die Fahrgast auch Straßenbahnfahrscheine und Bahnabonnements erhielt.

Die neue, gut ausgeleuchtete Verkehrsanlage am Wilhelmsplatz, besichtigten dann oft Vertreter anderer Straßenbahnunternehmen. 1929 wurden hier noch zwei Leuchtsäulen aufgestellt. Nach dem Vertrag mit der Hastrag Haltestellen Reklame - Gesellschaft m.b.H. Berlin kamen im nächsten Jahr noch eine Reihe solcher Haltestellenleuchtsäulen auf allen Strecken zur Aufstellung. Mit der Empfehlung im Gutachten zur Einrichtung von Kraftomnibuslinien im Überlandverkehr hatte die F.E.W. jedoch keinen Erfolg. Die Buslinien, mit denen der Reisende ab August 1925 nach der Buschmühle bei Frankfurt, nach Göritz, Drossen, Dahmsdorf und Crossen fahren konnte, wurden zu einem geschäftlichen Verlust und mußten deshalb im März 1929 wieder eingestellt werden.

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Durch die Verkehrsverdichtung machte sich die Anschaffung neuer Straßenbahnwagen erforderlich. Anfang Juli 1927 konnten sechs neue Motorwagen (Tw 42-47) und sechs Beiwagen (Bw 128-133), hergestellt von der Görlitzer Waggon- und Maschinenbau- AG (WUMAG) erstmalig eingesetzt werden. Bei der Vorstellung der neuen Straßenbahnwagen hob die F.E.W. besonders die neuen AEG-Motoren hervor. Während vordem durch Reihen- oder Parallelschaltung der Motoren zwei Geschwindigkeiten gefahren wurden, ermöglichten die zwei "Wendepol- Leichtgewichts- Motoren von 33 kW-Leistung" mit den jeder Triebwagen ausgestattet war, "eine weit feinere Geschwindigkeitsabstufung, ... lediglich durch Änderung der Feldstärke". Der umschaltbare Fahrschalter war entsprechend für neun Fahrstufen und sieben Bremsstufen eingerichtet. Bald nach der Einweihung des neuen Stadions in der Dammvorstadt im Mai 1927 schlug, nach einem allgemeinen Wunsch, der Magistrat der F.E.W. vor, die bestehende Linie 2 über das Schützenhaus hinaus, zum Stadion zu verlängern. Die F.E.W. wollte diese wirtschaftlich unrentable Erweiterung nicht, nur für die Sommermonate ließ sich dafür eine regere Benutzung erwarten. Die Stadt konnte jedoch auf eine Erweiterung bestehen, mußte dann aber der Straßenbahn die Mindesteinnahmen gewährleisten. Dieser Fall traf jetzt ein, gegen Anerkennung einer Schuld von 200.000 RM, zinslos auf fünf Jahre gestundet, wurde die Verlängerung (zweigleisig und als besonderer Bahnkörper) mit einer großen Wendeschleife, der ersten in Frankfurt (Oder), 1927 errichtet.

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Unterdessen verhandelte die F.E.W. über eine Veränderung des Konzessionsvertrages. Seit der Vertragsveränderung von 1922 galt, dass sämtliche Investitionen zur Erweiterung von Bahn und E- Werk, die in den letzten Jahren vor dem Heimfall des Werkes an die Stadt (1947) getätigt wurden, innerhalb von 10 Jahren abzuschreiben sind. Die Direktion der F.E.W. wollte eine Verlängerung der Abschreibungsfrist erreichen. Die Stadtverordnetenversammlung stimmte einer Verlängerung auf 20 Jahre zu. Das Unternehmen sollte bei der Übernahme keine ungedeckten Schulden aufweisen. Nach dem erfolgreichen Abschluss der Konzessionsverhandlungen entfiel für die Stadt der Zuschuss, den sie der F.E.W. bislang für jeden Meter verlegter Leitung und Kabel zu leisten hatte. Die F.E.W. wollte jetzt auch allen Stromabnehmern die Umstellung zum Wechselstrom erleichtern und ihnen die Kosten für die damit notwendigen Installations- und Umstellungsarbeiten erstatten. Die vorbereiteten Verbesserungen bei der Straßenbahn traten mit dem neuen Fahrplan am 1.Oktober 1928 in Kraft.

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Die Hauptlinien 1 und 2 sollten probeweise im Rhythmus von sechs Minuten fahren. Später fuhren dann alle Linien im 8 - Minuten - Takt. Der Bahnbetrieb begann von nun an zeitiger. Mit allen Bahnen war jetzt der Zug 6.42 Uhr nach Berlin zu erreichen. Die letzte Bahn fuhr 23.10 Uhr ab Wilhelmsplatz. Die Bahn führte Berufsfahrerkarten ein; Wochenkarten mit zwei Fahrten täglich für 1,30 RM. Für die dichtere Zugfolge wurden weitere fünf neue Triebwagen (Tw 48-52) und zwei Beiwagen (Bw 134/135) gekauft. Die neuen, bei Christoph & Unmack, Niesky, hergestellten Wagen besaßen im Dach rotierende Flettner-Lüfter, die "die Gewähr für beste und hygienisch einwandfreie Lüftung des Wageninnern" boten. Ihnen folgten im Juli 1929 noch fünf weitere Triebwagen (Tw 53-57), die jetzt von der Trieb- und Waggonfabrik Wismar kamen.

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Die Auswertung des Betriebsergebnisses vom probeweisen Betrieb im 6 - Minuten - Verkehr zeigte, dass der Betriebsverlust der Bahn höher als erwartet, ausfallen würde. Deshalb beschloss der Aufsichtsrat, die schon diskutierte Fahrpreiserhöhung durchzuführen und ab 1. Februar 1929 zum 20 Pfennig - Tarif überzugehen. Inzwischen war die erste Ausbau - Etappe des Städtischen Krankenhauses beendet. Es stellte sich hier erneut die Frage, wie die Verkehrsanbindung erfolgen könnte. Nach einem Vorschlag aus der Stadtverordnetenversammlung richtete die FEW zwei Autobuslinien als Anschluss an die Straßenbahn ein. Ab 24. Juli 1929 fuhren zwei Autobusse als Linie A von der Nordseite des Verkehrshauses am Wilhelmsplatz zum Krankenhaus in der Goepelstraße. Die Linie B befuhr als Ringlinie die inzwischen durch neue Straßen erweiterte Dammvorstadt. Nach diesen grundlegenden Veränderungen besaß Frankfurt am Beginn der dreißiger Jahre ein zeitgemäßes Verkehrsnetz, welches der damaligen Ausdehnung der Stadt entsprach.

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Unter dem Hakenkreuz

Mit dem Bau der neuen Kasernen und Siedlungen wurden auch neue Anforderungen an das Straßenbahn- und Busnetz gestellt. Westkreuz entwickelte sich zunehmend zu einem Verkehrsknotenpunkt. Die Straßenbahnlinie 2 wurde bis hierher erweitert. Am 15. Juli 1936 begann die Linie 2, deren Streckenbezeichnung nun Westkreuz - Stadion lautete, mit dem fahrplanmäßigen Verkehr. Für die im Fahrplan vorgesehene Verlängerung des Spätverkehrs - die letzte Bahn fuhr jetzt 4 Minuten nach 1 Uhr vom Wilhelmsplatz ab - erhielt die F.E.W. im März 1936 drei neue Triebwagen (Nr.58-60), die aus der Trieb- und Waggonfabrik Wismar kamen. Drei weitere Triebwagen aus Wismar folgten (Nr. 39 II - 41 II). Kurze Zeit später wurde die dritte Omnibuslinie eingeweiht. Die Linie C fuhr von der Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 3 (Neuer Friedhof) bis zur Lossower Straße. Mit dem neuen Sommerfahrplan 1938 wurde die bisherige Straßenbahnlinie 3 wieder geteilt. Sie fuhr vom Neuen Friedhof zum Wilhelmsplatz und zurück, von hier konnte man dann mit den Linien 1 oder 2 weiterfahren. Die wieder eingerichtete Linie 4 verkehrte nur noch vom Wilhelmsplatz bis zum Buschmühlenweg (Stadtgrenze).

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Die Finanzprobleme der F.E.W. häuften sich inzwischen und die Direktion versuchte vergeblich, eine Erhöhung der Tarife durchzusetzen, um die Verluste auszugleichen. Die Verluste, durch die verbilligten Tarife, wie die Fahrscheinblöcke (50 Fahrten für 5 RM) und die Wochenkarten und die letzten Endes nicht rentablen Streckenerweiterungen stiegen und beliefen sich 1937 schon auf fast 360.000 RM. Die Direktion beauftragte erneut Prof. Dr. E. Giese mit einer Untersuchung. Er kam zu dem Ergebnis, dass "der Straßenbahn- und Kraftwagenbetrieb mit erheblichen Verlusten gearbeitet hat, dass sich das Verkaufsgeschäft trägt ... und dass das E- Werk das mit einbringen muss, was die Straßenbahn und Kraftwagenbetrieb an Verlusten aufweisen". Es ist anzunehmen, dass die 1940 vom Regierungspräsidenten genehmigte vierte Buslinie D, die vom Ende der Linie 2 bis zum Fliegerhorst (Kolonnenbrücke) führte, das Minus weiter erhöhte.

Auf dem Flughafen war 1940 das Flieger- Ausbildungs- Regiment 41 stationiert. Von hier stiegen dann Flugzeuge zu ihren Angriffen in Richtung Osten auf. 1940, der angezettelte Krieg machte sich schon im eigenen Land bemerkbar, verhandelte die Stadt erneut mit der F.E.W. und der Lokalbahn, obwohl dazu nach dem 1935 abgeschlossenen Vertrag keine Notwendigkeit bestand. Die Stadt wollte die Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG für den Ausbau des Hafens gewinnen. Gleich der Straßenbahn sollte die F.E.W. dann die Hafen- und Güterbahn übernehmen und den Industrie- und Umschlaghafen betreiben. Was auch immer die Absicht war, nach dem geänderten Vertragswerk von 1941 gab es keinen "Heimfall" mehr, sondern nur noch eine "Übernahme", bei der jedoch die Stadt die Geschäftsanteile der Lokalbahn zum Nennwert erwerben konnte. Nicht mehr 1948, sondern erstmalig zum 1. Januar 1978 sollte diese Übernahme möglich sein. Wie konnte der Oberbürgermeister diesen Vertrag unterzeichnen? Es ist anzunehmen, dass Martin Albrecht, durch private Kreditgeschäfte, die ihn mit den Geschäftsführern der F.E.W. und Lokalbahn verbanden, 1935 und jetzt 1941 ihren Wünschen nachgab. 1943 wurde Albrecht wegen Bestechlichkeit in einem Prozess, deren Hintergründe unklar blieben, zu 18 Monaten Gefängnis verurteilt. Die Geschäfte als Oberbürgermeister übernahm für das nächste knappe halbe Jahr der Oberbürgermeister von Forst, Dr. Gero Friedrich, zuvor Stadtkämmerer in Frankfurt und Mitglied im Aufsichtsrat der F.E.W. Den Vorsitz im Aufsichtsrat der F.E.W. nahm danach der NS-Führer Viktor von Podbielski ein, der im September 1938 zum Oberbürgermeister ernannt wurde.

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Beim Betrieb des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn macht sich immer mehr der Krieg bemerkbar. Die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Bald gab es für alte Weichen keine Ersatzteile mehr, die ganzen Weichen mussten jetzt ausgebaut werden und durch "Kriegsweichen" ersetzt werden. Das Werk musste zusätzlich gesichert werden. 1942 wurde in der Umspannstation Mitte zum Schutz des neu aufgestellten großen Umspanners die Wände durch 10 cm starken Eisenbeton verstärkt. Seit Kriegsbeginn war die Dienstzeit des männlichen Fahrpersonals heraufgesetzt worden, dennoch reichte es zur Gewährleistung des Fahrbetriebes nicht aus. 1940 war schon ein Drittel der Beschäftigten eingezogen. Mitte 1943 wurden Frauen im Straßenbahndepot als Fahrerinnen ausgebildet, die von da an auf der Linie 4 eingesetzt wurden. Im Sommer 1941 mussten die Buslinie B am Wochenende und die Linien C und D ganz eingestellt werden. Ein Jahr später wurden aus "kriegswirtschaftlichen Gründen" - der Treibstoff stand nicht mehr zur Verfügung - schließlich alle Omnibuslinien eingestellt.

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Der neue Direktor der F.E.W. Hellmuth Henschke, unter Straub bisher Prokurist, ließ die Busse auf Gasbetrieb umstellen. Die Gas-Busse fuhren bis Januar 1945. Den eigentlichen Ersatz für die mit Benzin betriebenen Busse sollten Oberleitungsbusse bilden. 1941 wurde die O- Bus- Linie Hauptbahnhof - Gronenfelder Weg genehmigt, 1943 die Linie Wilhelmsplatz - Krankenhaus. Die Umbauarbeiten für den O- Bus- Verkehr begannen, Masten wurden gesetzt, Unterwerke errichtet. Obwohl 1944 das Depot in der Fischerstraße fertig gestellt war und die Fahrtleitung "zumindest auf Teilstücken aufgehängt wurde", zum O-Bus-Verkehr kam es nicht mehr. Es waren keine Busse vorhanden. Für die von der AEG zu beziehende E- Ausrüstung der Busse leistete die F.E.W. zwar eine Anzahlung, bekam sie jedoch nicht mehr geliefert. Währenddessen wurden, wie im Ersten Weltkrieg, die Kupferfreileitungen gegen Eisenfreileitungen ersetzt. Bei der Straßenbahn wurden 1943 auf Grund zentraler Anweisung, die Abstände vergrößert. 13 der 45 Haltestellen fielen weg. Das Transportproblem war immer schwieriger zu bewältigen. Über die "Oder-Zeitung", die selbst von Tag zu Tag weniger Seiten enthielt, wurden die Frankfurter aufgefordert, jede "überflüssige Benutzung der Bahn zu unterlassen, zu bestimmten Zeiten keine Kinderwagen mitzunehmen ..." Längst warb die F.E.W. in ihren großen Schaufenstern im Verwaltungsgebäude nicht mehr für elektrische Geräte, sondern rief zum Stromsparen zugunsten der Kriegswirtschaft auf, bis im Februar 1944 die ersten Bomben fielen und dabei auch sieben der acht Schaufenster im F.E.W.- Gebäude zerstört wurden. Die Straßenbahn wurde ab Mitte August 1944 für den Gütertransport genutzt und transportierte die Post vom Bahnhof.

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Ende Januar 1945 wurde die Stadt zur Festung ausgerufen. Splittergräben und Panzersperren - zu denen auch ein Teil des Straßenbahnwagenparks verwendet wurde - waren überall zu sehen. Nach dem die Rote Armee sämtliche vom Kraftwerk Finkenheerd abgehende Fernleitungen zerschossen hatte, stellte das Kraftwerk zum 6. Februar 1945 die Stromerzeugung ein. Es wird angenommen, dass der Strom für Frankfurt von da an über die 15 kV Leitung aus Richtung Fürstenwalde kam. Schwer zu schaffen machten den Bewohnern der Stadt die ständige Verdunkelung, die häufigen, mitunter stundenlangen Stromausfälle und der Beschuss der Stadt. Im Februar und März wurde die Bevölkerung dann evakuiert. Am 19. April sprengte die Wehrmacht die Oderbrücke. Die Bombardierung der Stadt begann am 22. April. Die Festungstruppen zogen ab. In den Morgenstunden des nächsten Tages rückte die Rote Armee in die Stadt ein. Nur noch etwa 600 Menschen waren in Frankfurt (Oder) geblieben.

Ein neuer Beginn

Durch Beschuss, Bombardierung und Brandstiftung wurde die Altstadt zu einer Ruinenstadt. Unter den in Frankfurt Gebliebenen war Dr. Ernst Ruge, ein von den Nazis seines Chefarztpostens enthobener Mediziner, der jetzt mit dem Bürgermeisteramt beauftragt wurde. Der von ihm gebildete Magistrat versuchte, die scheinbar unlösbaren Probleme zu bewältigen.

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Auch die Bedingungen für die Ingangsetzung der Stromversorgung und der Straßenbahn waren mehr als ungünstig. Sämtliche Leitungen zum Kraftwerk Finkenheerd waren unterbrochen. Das Kraftwerk selbst arbeitete nicht. In der Grube Finkenheerd waren die Schachtanlagen Wilhelm und Katja überflutet, im Tagebau Helene brannte das Kohlenflöz. Das Elektrizitätswerk in Frankfurt stand zwar noch, da eine beabsichtigte Sprengung der Werkes verhindert wurde, aber ein Bombentreffer vor dem Depot in der Bachgasse hatte den Betrieb der Wagenwerkstatt und die Nutzung der Hallen lahm gelegt. Die Schienen in den Straßen waren vielfach kaputt, Masten zersplittert und mancher Aufhängepunkt für die Oberleitung durch den Einsturz des Hauses nicht mehr vorhanden. Mindestens 9 Triebwagen und 24 Beiwagen, welche teilweise zu Straßensperren verwendet wurden, waren nicht mehr verwendbar. Sämtliche Busse waren verloren. Von 77 Trafostationen waren 27 beschädigt oder völlig zerstört. Ein zusätzliches Problem für die künftige Stromversorgung ergab sich mit der angeordneten Räumung der Dammvorstadt, welche künftig zum polnischen Territorium gehörte. Das Umspannwerk Ost stand damit nicht mehr zur Verfügung. Womit sollte Anfang Mai 1945 begonnen werden? Zur Erzeugung von Strom fand sich im Frankfurter Werk der Dreiring Werke KG, Küstriner Str. 10, ein intakter Elektrogenerator von ca. 350 kW. Am 4. Mai begann damit die erste provisorische Stromerzeugung. Strom für die Krankenhäuser, die Kommandantur und das Wasserwerk. Das Kraftwerk in Finkenheerd, ursprünglich zur vollständigen Demontage im Rahmen der Reparationsleistungen vorgesehen, arbeitete bald wieder. Jetzt musste das 15 kV Hauptkabel von Finkenheerd repariert werden. Bis zum 16. Juni waren die Arbeiten beendet und die Leitung konnte genutzt werden. Die Einspeisung erfolgte in der Notstromanlage "Alter Wasserturm" von einem 1.000 kVA-Umspanner von 15 auf 6 kV. Bis zum 1. August war der Ausbau der 15 kV-Leitung mit Einsatz aller nur einsatzfähigen Arbeitskräfte des F.E.W. und MEW bis zum Umspannwerk, Fischerstraße 6, beendet und der Strombezug konnte wieder voll aufgenommen werden. Beliefert wurden das 600-V-Bahnnetz, das zweimal 120-V-Gleichstromnetz und das 6- kV-Drehstromnetz.

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Ende Mai 1945 erteilte die sowjetische Kommandantur den Auftrag, die Straßenbahn in Gang zu setzen. Dazu konnte ein Teil der dringend benötigten Materialien mit Genehmigung der Kommandantur aus der Dammvorstadt geholt werden. 57 Gittermasten und anderes Material wurden geborgen. Auch die an der dortigen Endhaltestelle Stadion abgestellten Straßenbahnfahrzeuge wurden in das Depot gebracht, wo sie mit den anderen Bahnen nach und nach wieder betriebsfähig gemacht wurden. Am Ende des Jahres 1945 waren 24 betriebsfertige und reparierbare Triebwagen, 22 Beiwagen sowie 6 andere Wagen und Loren vorhanden. Nach wenigen Wochen intensiver Bauarbeit am Schienennetz und der Oberleitung war es am 10. Juli 1945 soweit, die Linie 3 konnte eingleisig vom Wilhelmsplatz bis zum Neuen Friedhof befahren werden. Es folgten die eingleisigen Strecken vom Wilhelmsplatz zum Schlachthof, zum Bahnhof und zum Chausseehaus. Die weitere Reparatur der Oberleitung wurde "nach Beschaffung von Fahrdraht aus der Grube Finkenheerd" möglich, so dass Ende August die Linien 1 und 3 wieder zweigleisig befahren werden konnten. Der schwierigste Abschnitt war im Bereich der Straßenbahnlinie 2, wo durch die gesprengten Eisenbahnbrücken in der Hindenburgstraße kein Durchkommen möglich war. Mit der Fertigstellung dieser Strecke konnte ab 28. September auch wieder die Linie 2, als letzte der noch im jetzigen Stadtgebiet ausstehenden Linien im 15 Minuten-Verkehr betrieben werden. Indessen konnte die Wagenwerkstatt weitere Triebwagen nach ihrer Reparatur und Durchsicht dem Verkehr übergeben. Zusätzliche Züge ermöglichten die Verdichtung der Zugfolge. Ab 1. Februar fuhr die Bahn von 6 bis 23 Uhr schon im Rhythmus von 12 Minuten und dann, ab 1. April 1946, war, mit dem täglichen Fahrbeginn 5 Uhr, schon wieder eine Verkehrsfolge von 10 bzw. 8 Minuten möglich. Wie in der Abteilung Straßenbahn vollzog sich auch in den anderen Abteilungen und der Verwaltung des gesamten Werkes, das seit November 1945 von Karl-Heinz Boehmer geleitet wurde, der Wiederaufbau. Da 1945 die F.E.W. nicht mehr ihr Verwaltungsgebäude in der Logenstraße beziehen konnte, mussten in der Fischerstraße Verwaltungsräume eingerichtet werden.

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Das große Verwaltungsgebäude war zur Unterbringung von Geschäften vorgesehen. Dann bezog die 1948 neu gegründete Staatliche Handelsorganisation (HO) das Haus. 1946 trat eine entscheidende Änderung bei der F.E.W. ein. Am 25. November 1946 beschloss die Provinzialregierung den 50-prozentigen Anteil der Allgemeinen Lokalbahn- und Kraftwerke AG Berlin zu sequestrieren. Theodor Schlüter, Stadtrat für Wirtschaft beim Rat der Stadt wurde als Treuhänder des Landes für diesen Anteil an der F.E.W. eingesetzt. 1947 wurde ein neuer Aufsichtsrat gebildet, an dessen Spitze der in der NS-Zeit mehrfach verhaftete Oskar Wegener, Dr. Ruges Nachfolger, stand. Mit der F.E.W. war er schon aus seiner Zeit als Stadtverordneter in der Weimarer Republik vertraut. Ende 1946 bezogen schon wieder fast 13.600 Verbraucher ihren Strom von der F.E.W. In der ganzen sowjetischen Besatzungszone reichte der Strom jedoch längst nicht für die vollständige Versorgung aus. Auch das Kraftwerk Finkenheerd erbrachte auf Grund der Demontagen und anderen Gründen nur eine stark verminderte Leistung. Der Bezug von Elektroenergie wurde deshalb durch den SMAD-Befehl Nr. 55 vom 13. Februar 1946 rationiert. Stromabschaltungen waren an der Tagesordnung. Aufgabe der F.E.W. war es jetzt, den Stromverbrauch aller Konsumenten zu kontrollieren und über die Einhaltung des monatlichen Kontingents zu wachen. Mit dem Beginn des Winters 1946/47 traten zunehmend Schwierigkeiten in Finkenheerd auf. Der erhöhten Verbraucherzahl stand eine reduzierte Strommenge gegenüber. Der andauernde Winter beanspruchte auch die hiesige Straßenbahn über Gebühr. Durch die schlechte Ersatzteillage fielen Triebwagen aus. Um nicht die Motorwagen in dieser Situation zusätzlich durch die ansteigende Bahnhofstraße zu beanspruchen, wurde die Linie 1 verlegt. Sie fuhr jetzt die Strecke Schlachthof - Buschmühlenweg.

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In dieser angespannten Situation erließ die SMAD am 17. Januar 1947 ihren Befehl Nr. 24 zur Stromersparnis und Reduzierung des Verbrauchs. Betriebe hatten ihren Verbrauch zu reduzieren. Um dennoch weiter produzieren zu können, hieß dies Umstellung auf Nachtarbeit. Ebenso musste der Fahrbetrieb von Januar bis März reduziert werden. Die Bahneinschränkungen sollten dann dazu führen, dass 1947 fast eine Million weniger Fahrgäste befördert wurden (1946 12.918.269/1947 12.000.648). Der Tagesablauf der Frankfurter richtete sich zunehmend nach der Strombelastungskurve. Aber mit dem Ende des Winters sollten die Schwierigkeiten noch längst nicht beendet sein. Die anschließende Schneeschmelze ließ die Oder anschwellen. Nach dem Bruch des Dammes bei Reitwein wurde das Oderbruch überschwemmt. Vom 21. März bis 28. März 1947 musste wegen Überflutung auch das Kraftwerk Finkenheerd außer Betrieb gesetzt werden. In der Stadt Frankfurt überflutete das Wasser die tiefer gelegenen Stadtteile, die Streckenabschnitte zum Schlachthof und zum Chausseehaus konnten kurzzeitig nicht befahren werden. Das Wasser drang zum F.E.W. Gelände in der Fischerstraße vor, wo am 23. März das gesamte Elektrizitätswerk, die Wagenhallen und das Materiallager unter Wasser standen. Am 19. Juli 1947 konnte endlich die "Märkische Volksstimme" vermelden: "Wieder normaler Straßenbahnbetrieb". In dem Artikel kündigte K.-H. Boehmer zugleich an, daß die Straßenbahnen auf dem Platz der Republik, wie der Wilhelmsplatz jetzt hieß, den "so genannten Beeren- und Pilzsammlerzug aus Richtung Cottbus, der um 22.51 Uhr eintrifft, abwarten". Außerdem bot die Straßenbahn, "auf allgemeinen Wunsch der Kolonialwarenhändler" einen Güterzug für den Transport von Obst und Gemüse an. Schon im Juni transportierte die Bahn 25t, im Juli, waren es 120, im August 1947 dann 180 t. Durch eigene Reparaturen der F.E.W. verbesserte sich zunehmend der Wagenpark. Am 21. Dezember 1947 wurde mit dem neuen Fahrplan "das für die nächsten Jahre bestehende Liniensystem eingeführt". Die Linie 1 fuhr vom Markt am Rathaus zum Bahnhof, Linie 2 vom Westkreuz bis zum Schlachthof und die Linie 3 verkehrte vom Neuen Friedhof bis zum Chausseehaus.

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Wenige Wochen später feierte die F.E.W. mit ihren über 500 Mitarbeitern den 50. Jahrestag von Strom und Straßenbahn. Besonders dürfte den Frankfurtern die Rundfahrt von Straßenbahnen aus diesen 50 Jahren in Erinnerung geblieben sein, die Fahrgäste waren in der Mode der jeweiligen Zeit gekleidet. Eine Festschrift erschien, die vor allem eine Bilanz des schweren Beginns zog und bei allen Gegenwartsproblemen optimistisch in die Zukunft blickte.

In Volkseigentum

Der Zeitungsartikel vom Dezember 1946, mit dem die Frankfurter Bevölkerung von der Enteignung des Lokalbahn- Anteiles erfuhr, trug die Überschrift "FEW wieder in der Hand der Stadt". Das währte aber nicht lange. Nach den Bestimmungen über die Sequestrierung von Konzernunternehmen wurden bei der Enteignung nicht nur deren Anteile an einem Betrieb, sondern der gesamte Betrieb enteignet. Auf Grund dessen sprach zum 17. April 1948 die Landesregierung die Enteignung des vordem treuhänderisch verwalteten Vermögenswertes "F.E.W. GmbH" aus. Der Betrieb wurde in Volkseigentum überführt. Die Eröffnungsbilanz des volkseigenen Betriebes wurde per 1. Juli 1948 erstellt. Den neuen Betrieb "Volkseigene Elektrizitäts- und Verkehrsbetriebe Frankfurt/Oder (VEV Frankfurt/Oder)" erhielt die Stadt in ihre Rechtsträgerschaft zugewiesen. Die Stadt war jetzt nicht mehr Eigentümer des Werkes. Diese Rechtsträgerschaft als neue Besitzform sollte, wie sich später herausstellte, schnell veränderbar sein. Wenige Akten sind aus der Zeit überliefert. Aus dem Vorhandenen ist nur aus einzelnen Sätzen zu entnehmen, dass sich Boehmer, Schlüter und andere gegen die faktische Verstaatlichung der F.E.W. und die kommenden Veränderungen wandten. Stadtrat Schlüter legte mit seinem Schreiben vom 29. Oktober 1948 seine Ämter nieder. Boehmer erschien am 6.Januar 1949 das letzte Mal zum Dienst. Am Tag darauf wurde er verhaftet und wegen "Sabotage", so die Anschuldigung, inhaftiert. Die Zeit bis 1953 musste er in sowjetischen Zwangsarbeitslagern verbringen. Oskar Wegener, der sich 1948 für Boehmer eingesetzt haben soll, legte sein Amt als Oberbürgermeister zum Ende des Jahres 1948 nieder.

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In dieser Zeit, am 24. November 1948 erließ die Deutsche Wirtschaftskommission (DWK), eine 1947 gegründete, mit Gesetzeskraft ausgerüstete wirtschaftliche Zentralbehörde die "Verordnung über die wirtschaftliche Betätigung der Gemeinden und Kreise". Diese Kommunalwirtschaftsverordnung entband die Gemeinden und Kreise von ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit. Laut dieser Verordnung wurden die land- und forstwirtschaftlichen Betriebe und Wirtschaftseinrichtungen der Stadt zu einem Kommunalwirtschaftsunternehmen (KWU) zusammengeschlossen und der Aufsicht der Landesregierung unterstellt. Die Leitung des KWU oblag einem Verwaltungsrat, der aus Mitgliedern der Stadtverordnetenversammlung, des Rates der Stadt und des FDGB bestand. Die anderen städtischen Betriebe wurden jetzt auch zu Volkseigentum erklärt. Auf dem Weg zum einheitlichen volkseigenen Sektor in der Produktion sollten auch die einstigen stadteigenen Betriebe dabei zweckmäßig landesmäßig gesteuert und in die zentrale Wirtschaftsplanung (1949/50 Zweijahrplan) einbezogen werden. Für die Beschäftigten wurde ein einheitlicher Tarifvertrag erlassen. Die fortan volkseigenen Betriebe wurden als Betriebsteile - zum Teil rückwirkend ab 1. Januar 1949 - in das seit dem 1. April 1949 bestehende KWU eingeordnet. 25 Betriebsteile (Stand Oktober 1949) gehörten zum KWU Frankfurt (Oder). Neben dem Ziegelwerk, der Pappenfabrik, der Industrie- und Hafenbahn, dem Fuhrpark, dem Gas- und Wasserwerk, der Stadtgärtnerei und Müllabfuhr wurden auch die Volkseigenen Elektrizitäts- und Verkehrsbetriebe (rückwirkend zum 1. Januar) in das KWU eingegliedert. Eine weitere Umstrukturierung folgte bald. Als neue Organisationsform für die volkseigenen Betriebe wurden Vereinigungen Volkseigener Betriebe (VVB) geschaffen. Die Zusammenfassung erfolgte fachlich auf der Grundlage eines Industriezweiges für die gesamte sowjetische Besatzungszone (VVB/Z) oder regional (VVB/L). Die restlichen VEB gehörten zur "örtlichen Industrie der Stadt". Wenige Monate vor Gründung der DDR erfolgte entsprechend die Herauslösung der Elektrizitätswerke auf dem Weg zur Schaffung einer einheitlichen Energiewirtschaft.

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Mit der "Verordnung über die Neuordnung der Energiewirtschaft in der Sowjetischen Besatzungszone (Energie- Wirtschaftsverordnung)" vom 22. Juni 1949 war vorgesehen, dass das Volkseigentum an Energieanlagen zur öffentlichen Versorgung, von der DWK durch die ihr unterstellten VVB in zonale Verwaltung zu überführen ist. Die Direktion des Frankfurter KWU beantragte daraufhin bei der Hauptverwaltung Energie der DWK, das hiesige Elektrizitätswerk beim KWU zu belassen. In einem Brief vom 23. Juli 1949 wiesen sie auf die Folgen hin, die im Falle der Übertragung der Energie- Fortleitungsanlagen entstehen würden. Doch das Schreiben und die nachfolgenden Verhandlungen änderten nichts an der vorgesehenen neuen Zuordnung. Die Hauptverwaltung Energie der DWK (dann Hauptabteilung Energie des Ministeriums für Industrie der DDR) wies am 10. Oktober die Übergabe schriftlich an. Mit Wirkung vom 1. Januar 1950 ging die Rechtsträgerschaft über das Frankfurter Elektrizitätswerk an den Energiebezirk Nord der Vereinigung Volkseigener Betriebe (Z), Berlin über. Mit dem 22. Dezember 1949 wurden die Grundstücke, Gebäude, Anlagen und anderes übergeben. Die Straßenbahn indessen verblieb unter dem Namen "Verkehrsbetriebe" bei dem KWU und übernahm später noch die Reste des ehemaligen KWU-Fuhrparkes.

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Am 1. November 1950 hatte die im August 1949 in der Landeshauptstadt Potsdam gegründete Vereinigung Volkseigener Betriebe des Kraftverkehrs zur Errichtung einer Einsatzstelle in Frankfurt (Oder) in der Goepelstraße den 1945 von der Stadt gegründeten Fuhrpark übernommen. Nur diejenigen Fahrzeuge, Ersatzteile und Materialien, die die KWU-Betriebe noch benötigten, wurden zurückbehalten und als Abteilung den KWU-Verkehrsbetrieben angegliedert. Nach der Zuordnung von Teilen der KWU zu zentralen und regionalen VVB sollten auch die verbliebenen volkseigenen Betriebe einheitlich organisiert werden. Durch die "Verordnung über die Organisation der volkseigenen örtlichen Industrie und der kommunalen Einrichtungen" vom 22. Februar 1951 erfolgte die Auflösung des KWU. Aus den KWU-Verkehrsbetrieben entstand 1951 der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt (Oder). Bei der Übergabe des Elektrizitätswerkes Ende 1949 wurde nicht nur das Grundstück in der Fischerstraße/Bachgasse getrennt, es trennte sich auch der bis dahin gemeinsam zurückgelegte Weg von Strom und Straßenbahn in Frankfurt (Oder).

Stillegung oder Ausbau

Seit dem 1. April 1950 leitete Oberingenieur Alexander Rogivue die Verkehrsbetriebe. Die vordringlichste Aufgabe war es, den Fahrplan abzusichern. Die Straßenbahn fuhr seit dem 1. Juni 1949 auf allen drei Linien wieder im 10- Minuten- Abstand. Einsatzwagen wurden fahrplanmäßig eingesetzt, um in Hauptverkehrszeiten für einen ungehinderten Transport der Berufstätigen zu sorgen. Ein besonderes Problem war, die dazu notwendige Anzahl von Trieb- und Beiwagen betriebsbereit zu haben. Unter großen Anstrengungen wurden die Wagen immer wieder repariert. Längst sollte der Fuhrpark vergrößert werden. Seit 1948 bemühte sich die Verwaltung der Straßenbahn um neue Bahnen. Sie waren zwar in den Plan aufgenommen, aber dennoch konnten sie nicht beschafft werden. Von der dann für 1954 vorgesehenen Lieferung eines Trieb- und Beiwagens wurde nur der Beiwagen geliefert, der Triebwagen blieb wegen "dringender Exportaufträge" aus. Erst im darauf folgenden Jahr traf ein seit langem erwarteter Triebwagen in Frankfurt ein. Nach fast 20 Jahren fuhr endlich wieder ein fabrikneuer Straßenbahnzug auf Frankfurts Schienen.

magistrale 10Der Zug, ein Zweirichtungswagen vom Typ ET 54 (Tw.) und EB 54 (Bw.) wurde vom VEB Waggonbau Gotha und vom VEB Lokomotivbau Elektronische Werke Henningsdorf hergestellt. Der neue Zug wurde auf der Linie 2 eingesetzt. Auf dieser Linie führten die Verkehrsbetriebe ab dem 10.Dezember 1956, an den Werktagen von 15 bis 18.30 Uhr versuchsweise den 8-Minuten-Verkehr ein. Im Verlauf des Jahre 1956 trafen zwei weitere Triebwagen und mehrere Beiwagen in Frankfurt (Oder) ein. Damit verkehrten auf der Linie 2, zwischen Westkreuz und dem Schlachthof, drei komplette Züge und vier Anhänger. Jetzt sollten auch "die gegenwärtig noch in Betrieb befindlichen Kontaktstangen" abgeschafft "und sämtliche 19 Züge mit Scherenstromabnehmern" ausgerüstet werden. Diese Umrüstung war 1958 abgeschlossen.

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Die erste große Veränderung am Streckennetz erfolgte mit der Streckenführung durch die neue Karl-Marx-Straße. Diese Straße veränderte die Struktur der Innenstadt von Frankfurt (Oder). Gegenüber der Planung 1952, welche, neben der Karl-Marx-Straße, die Große Scharrnstraße als eine ebenso gewichtige Straße vorsah und sie als die Hauptgeschäftsstraße auswies, war in der Endplanung von 1956 die Karl-Marx-Straße als alleinige durchgehende Hauptstraße enthalten. Fachleute für Straßenbau kritisierten an dem Konzept, dass es die Große Scharrnstraße als künftige Magistrale verwarf und dafür die Karl-Marx-Straße wählte, "obwohl damit einer der wichtigsten Grundsätze des Städtebaues verletzt wurde, dass nämlich eine Magistrale niemals gleichzeitig Verkehrs- oder sogar Hauptverkehrsstraße sein darf." Auch an der Ausführung der Karl-Marx-Straße änderte sich einiges gegenüber dem Vorprojekt. Statt zweispuriger Richtungsfahrbahnen, getrennt durch einen erhöhten Straßenbahnkörper, erhielt die Straße - unter Hinweis auf die "notwendige Ausbildung der Straße (Magistrale, Aufmärsche usw.) und den künftigen Ersatz der Straßenbahn durch Obuslinien" - eine durchgehende Fahrbahnbreite von rund 20 m ohne eigenen Straßenbahnkörper. Die zu dieser Zeit existierende Absicht, langfristig die Straßenbahn durch den O-Bus-Verkehr abzulösen, wurde bald aufgegeben. 1957 war die neue Karl-Marx-Straße fertig gestellt. Die neuen Züge der Straßenbahnlinie 2 durchfuhren die neue Straße, an deren Seiten große Häuserblöcke emporwuchsen. Sämtliche Innenstadtstrecken östlich der Karl-Marx-Straße wurden eingestellt.

Eine "wichtige Maßnahme zur Rationalisierung" war die Einführung des schaffnerlosen Verkehrs. In Frankfurt wurde erstmalig auf der Linie 2 am 17.Juli 1958 ein mit einem "S" (Sichtkartenwagen) gekennzeichneter Probezug eingesetzt. Aus dem "S" wurde einige Jahre später das "OS". Am 7. Oktober 1962 verkehrte erstmalig der Einsatzwagen für die Linie 2 im Berufsverkehr und sonnabends zwischen 12 und 14 Uhr im schaffnerlosen Verkehr. Der eingesparten Arbeitskräfte wegen bewährte sich der "ohne Schaffner"-Verkehr, deshalb wurde am 23. Juni 1965 der OS-Betrieb auf allen Wagen der Linie 2 eingeführt und 1966 noch erweitert. "Auf allen Linien in Frankfurt ab 15. August ohne Schaffner" so informierte der VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt (Oder) die Fahrgäste. Das bedeutete, der Fahrgast hatte das tariflich festgelegte Fahrgeld in den "stummen Schaffner" zu werfen und konnte sich dann seinen Fahrschein ziehen. Aus dem "Zahlkasten" vom Anfang der Frankfurter Straßenbahngeschichte war die "Zahlbox" geworden.

Mit besonderen Fahrscheinen (4-Fahrten-Karte für 1 MDN oder 28 Fahrten-Block für 5,60 MDN) konnte der Fahrgast auch von der Straßenbahn zum Autobus (KOM) umsteigen. Seit dem 16. Oktober 1954, als mit einem Ikarus 30-Bus die Linie A wieder eingeführt wurde, fuhr in Frankfurt zur Ergänzung der Straßenbahnlinien im innerstädtischen Verkehr erneut der Bus. Die Busse der VEB (K) Verkehrsbetriebe verkehrten, bis zur Errichtung des Zentralen Busbahnhofes auf dem Bahnhofsvorplatz, vom Platz der Republik. Linie A fuhr bis zur Meurerstraße (5 - 8 Uhr, 15 - 19 Uhr) oder bis Hansastraße (8-15 Uhr). Ab der Straßenbahnhaltestelle Hauptfriedhof in Richtung Markendorf bzw. Lichtenberg und zurück fuhr der Omnibus der Linie B. Mitte der 60er Jahre dehnte sich die Stadt aus. Sie wurde in südwestlicher Richtung erweitert. Es entstanden die Wohnkomplexe Winzerring, Baumschulenweg und Südring.

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1967 begann der Bau des "Kosmonautenviertels" für 7.000 Einwohner. Doch statt des Netz der Straßenbahn, dehnte sich das Netz der Buslinien aus. 1968 fuhren fünf Buslinien (A: Meurerstr./Rosengarten, B: Lossower Str./ Markendorf-Halbleiterwerk, C: Lichtenberg/Hohenwalde, D: Kliestow/Booßen, E: Güldendof/Lossow). Die Linien A und B trugen dabei teilweise sogar Stadtliniencharakter. In zunehmendem Maße wurde auf die Ablösung der Straßenbahn durch den Omnibus gesetzt. 1961 kamen für längere Zeit die letzten zwei "chromblitzenden neuen Triebwagen" aus Gotha nach Frankfurt. Eine weitere, für 1961 zugesagte, Lieferung wurde nicht mehr realisiert. Die Produktion in Gotha wurde bald darauf eingestellt und die Straßenbahnwagen wurden fortan aus der CSSR importiert. Die Importe gingen jedoch in größere Städte, wie Halle und Erfurt. Von dort erhielt Frankfurt die nicht mehr benötigten alten Bahnen. Das Streckennetz der Frankfurter Bahn wurde in dieser Zeit kaum verändert. Lediglich Wendeschleifen in Westkreuz und in der Lebuser Vorstadt wurden für die Straßenbahn errichtet. Die nachgeordnete Rolle der Straßenbahn gegenüber dem Busverkehr wirkte sich auf die Stellung der Frankfurter Verkehrsbetriebe aus. Nach einer "komplexen Untersuchung zur zweckmäßigsten Einordnung des VEB (K) Verkehrsbetrieb Frankfurt (Oder) im örtlich geleiteten Verkehrswesen" fasste der Rat des Bezirkes im Mai 1968 den Beschluss, die dem Rat der Stadt Frankfurt (Oder) bislang nachgeordneten Verkehrsbetriebe dem VEB Kraftverkehr mit Wirkung vom 1. Januar 1969 einzugliedern. Es entstand der VEB Kraftverkehr und Straßenbahn Frankfurt (Oder). Der Beschluss sah außerdem vor, in gleicher Weise mit den anderen Verkehrsbetrieben im Bezirk Frankfurt (Oder) zu verfahren. Daraus wurde 1970 das VEB Kraftverkehrskombinat Frankfurt (Oder) gebildet.

In dieser Zeit wollte das Politbüro des ZK der SED über die Gestaltung des Stadtzentrums von Frankfurt (Oder) beschließen. Im ersten Entwurf der Vorlage hatte es der Rat der Stadt vermieden, den Nahverkehr einzubeziehen, sollte doch die Straßenbahn weiter fahren und wenn möglich, sogar, gegen die allgemeine Tendenz, ausgebaut werden. Das wurde vom Verkehrsministerium kritisiert, welches "eine klare Aussage zugunsten eines ausschließlichen Busverkehrs" enthalten haben wollte. Denn, so die Kritik, für Städte unter 300.000 Einwohner hätte die Straßenbahn keine Perspektive. Das Ministerium empfahl, "die Straßenbahn schrittweise zurückzubauen und als prognostisches Nahverkehrsmittel ausschließlich KOM einzusetzen." Im zweiten Entwurf der Vorlage vom September 1969 nahm die Stadt zwar dieses Problem auf, wollte jedoch dazu keine Entscheidung herbeiführen. Erst sollte das Ergebnis der eingeleiteten Untersuchung zum Vergleich Bus und Bahn abgewartet werden. Das Ergebnis dieser Untersuchung richtete sich gegen den Fortbestand der Straßenbahn. Da jedoch nicht genügend Omnibusse zur Verfügung standen, sollte noch bis 1975 der Straßenbahnverkehr erhalten bleiben. In der Folge kam es in Frankfurt zur Stillegung der Strecke Platz der Republik - Oderallee (Lindenstraße/Buschmühlenweg). Den Verkehr übernahm die KOM Linie F bis zum Grenzbahnhof. War das der Anfang vom Ende der Straßenbahn nach über 70 Jahren Betrieb? Neu in Auftrag gegebene Untersuchungen, sollen sich dann jedoch für die Straßenbahn ausgesprochen haben. Bei entsprechender Trassenverlagerung und -verlängerung könnte sehr wohl die Straßenbahn ein zukunftsfähiges Verkehrsmittel für Frankfurt (Oder) bleiben. Daraufhin wurde Mitte 1970 ein Teil der stillgelegten Strecke, vom Platz der Republik bis zum Stadion wieder in Betrieb genommen.

In den nächsten Jahren sollte sich, nicht zuletzt auch durch die sich in der Mitte der 70er Jahre auswirkende Ölkrise, das Blatt immer mehr zu Gunsten der Straßenbahn wenden. Anlässlich eines Gesprächs der Oberbürgermeister über die Realisierung des Arbeiterberufsverkehrs beim Minister für Verkehrswesen im März 1972 wurde schon empfohlen, dass dort, wo ein Abbau der Straßenbahn erwogen wurde, dieses nochmals sehr gründlich zu prüfen sei. Mit der 1973 beschlossenen Verkehrskonzeption für die Stadt sollte die Straßenbahn jetzt zum dominierenden Nahverkehrsmittel ausgebaut werden. Die Planungen für den Bau der Wohnkomplexe Kräuterweg und vor allem für Neuberesinchen waren noch in dem Stadium, dass dazu die Straßenbahn einbezogen werden konnte. Ein wichtiger Tag für die Zukunft der Straßenbahn war der 24. September 1974. An diesem Tag stand auf der Sitzung des damaligen Bezirkstages das Programm zur Weiterentwicklung der "technischen Infrastruktur" auf der Tagesordnung. Es wurde als eine der Hauptmaßnahmen zur "weitere(n) Verbesserung des Berufs- und Schülerverkehrs" beschlossen, das Straßenbahnetz zu erweitern. Der Fortbestand der Straßenbahn war nicht mehr gefährdet. Der Bahnausbau war "offizielle Politik" geworden.

Für die im Süden der Stadt wohnenden Frankfurter sollte die Straßenbahnlinie über die ehemalige Endhaltestelle Hauptfriedhof hinaus verlängert werden. Am April 1976 nahm die Bahn den Betrieb der verlängerten Linie 3 auf. Die neu gebaute Strecke bis zur neuen Endhaltestelle Kopernikusstraße war 1.030 m lang. Damit wuchs die Straßenbahn erstmals über ihre bisherige Ausdehnung hinaus. Seit 5. Juli 1976 verkehrte die neue Linie 4 zwischen Kopernikusstraße und Stadion. Von jetzt ab wuchs die Straßenbahn mit der Ausdehnung der Stadt. Wie auf dieser verlängerten Strecke sollte die Bahn künftig bei den Streckenerweiterungen einen eigenen, getrennt vom sonstigen Straßenverkehr bestehenden Gleiskörper erhalten. Der zur Eröffnung der ersten Verlängerung eingesetzte Triebwagen war ein 1960 gekaufter Zweirichtungswagen. Er rangierte an der Endhaltestelle Kopernikusstraße. Die Fortführung der Strecke war schon geplant. Drei Jahre später, am 8. Juni 1979 wurde die um 800 m weiter verlängerte Strecke am Sandgrund/ Buckower Straße mit der Wendeschleife in Betrieb genommen. Dabei durchfuhr die Bahn, inzwischen in den neuen Bahnfarben rot/elfenbein, eine neue, 24 m lange Brücke unterhalb der Kopernikusstraße. Die neue Endhaltestelle führte weiter die Bezeichnung Kopernikusstraße.

Während die erste Streckenerweiterung im Süden erfolgte, begann 1976 in dem für über 20.000 Einwohner geplanten Stadtteil Neuberesinchen die Erschließung. Aus den verschiedenen Varianten zur Straßenbahnanbindung wurde eine völlig neue Streckenführung ausgewählt. Im Mai 1974 beschloss der Rat der Stadt Frankfurt (Oder), die Straßenbahntrasse über die Bahnhofstraße, Dresdener Straße, Luckauer Straße zu führen. Diese Lösung wurde aber auch kritisiert, musste doch dafür manches alte Haus in Beresinchen weichen. Der Bahnhof wurde dadurch stärker an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Diese neue Streckenführung gestattete anschließend die Herausnahme der Straßenbahn aus der Wilhelm-Pieck-Straße (Heilbronner Straße/Leipziger Straße), die damit für die geplante, so genannte Haupterschließungstrasse entlastet werden sollte. Als erstes wurde die Brücke über die Große Müllroser Straße gebaut und damit der hinderliche Straßeneinschnitt auf dem künftigen Weg der Bahn nach Neuberesinchen und zur Kopernikusstraße überwunden.

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Das nächste zu überwindende Hindernis war der Beresinchentunnel. Die Straße im Tunnelbereich musste um 40 cm abgesenkt werden, damit die Bahn hindurch fahren konnte. Beim Ausbau der völlig erneuerten Bahnhofstraße entstand beim Haus des Handwerks die neue Haltestelle für den Bahnhof. Südlich der Brücke über die Große Müllroser Straße wurde ein großes Gleisdreieck, gebaut, über das die Bahnen in Richtung Kopernikusstraße sowie künftig die Straßenbahn nach Neuberesinchen fahren sollten. Weitere geplante Verbindungsgleise waren für eine spätere Direktverbindung von Neuberesinchen und dem Süden der Stadt vorgesehen. Jetzt fehlte nur noch die Überquerung der Wilhelm-Pieck-Straße. Dazu wurde am Lutherstift ein Damm aufgeschüttet und eine 59 m lange Straßenbahnbrücke errichtet. Ende Mai wurde der Straßenbahnverkehr auf dem Abschnitt von der Heinrich-Hildebrandt-Straße bis zur Kopernikusstraße vorübergehend eingestellt. In der Wilhelm-Pieck-Straße verkehrte in dieser Zeit ein Triebwagen als Pendelwagen. Als am 2. Oktober 1980 die neue Strecke zur Kopernikusstraße übergeben wurde, waren "4.250 m Gleis mit 8 Weichen, 2 doppelten Abzweigungen und 3 Kreuzungen ... realisiert". Die neu gebaute, 1.950 m lange Strecke bis zur H.-Hildebrandt-Straße leitete einen völlig neuen Abschnitt in der Frankfurter Straßenbahngeschichte ein. Damit wurde der bis dahin in der Linienführung verfolgte Gründungsgedanke verlassen.

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Nachdem seit dem 3. Oktober 1980 die Straßenbahnen der Linien 3 und 4 wieder zur Kopernikusstraße fuhren, konzentrierten sich die Arbeiten auf die Schienenerweiterung nach Neuberesinchen. Bald fuhr die Bahn in das neue Wohngebiet Neuberesinchen hinein. Knapp ein Jahr dauerte der Bau des ersten Teilabschnittes mit 1.300 m zweigleisiger Strecke. Am 2. September 1981 fuhr die erste Bahn der Linie 1 bis zur vorläufigen Endhaltestelle nahe des einstigen "Wintergartens". Die Straßenbahn übernahm jetzt die Aufgaben der KOM, welche bis dahin als "Schienenersatzverkehr" fuhren. Ein neuer Fahrplan trat in Kraft. Gegenüber der bisherigen Zugfolge der KOM von 15 Minuten, fuhr die Straßenbahn im Berufsverkehr alle 12 Minuten. Außerhalb der Spitzenzeiten verringerte sich die Zugfolge von 40 auf 15 Minuten. Jetzt verkehrten die Linie 1 Neuberesinchen/Stadion, Linie 2 Westkreuz/Lebuser Vorstadt, Linie 3 Kopernikusstr./Lebuser Vorstadt und Linie 4 nur als Berufsverkehr Kopernikusstr./ Stadion. Der zweite Bauabschnitt in Neuberesinchen war 1.070 m lang. Am 5. Juli 1982 konnte erstmalig die Bahn bis zur Endhaltestelle Hans-Beimler-Straße (Sabinusstraße) mit der nachfolgenden Wendeschleife fahren.

 nb1 10Derweil wurde auch in der Innenstadt am Gleisnetz gebaut. Nach Einbau des Gleisdreiecks Bahnhofstraße setzte das Verkehrskombinat ab dem 20. September 1982 die neue Linie 5 Neuberesinchen/Westkreuz ein. Im Jahr darauf wurde die Strecke unterer Teil Wilhelm-Pieck-Straße (Heilbronner Straße) rekonstruiert und die zentrale Halte- und Umsteigestelle zum dort gelegenen Kino verlegt. Sie konnte am 10. Oktober 1983 eingeweiht werden. Jetzt wurde die Linienführung verändert. Ab 1983 fuhr die Linie 1 zwischen Neuberesinchen und der Lebuser Vorstadt, Linie 2 zwischen Westkreuz und dem Stadion, Linie 3 von der Kopernikusstr. zur Lebuser Vorstadt, Linie 4 verkehrte zwischen der Kopernikusstr. und dem Stadion sowie die Linie 5 von Westkreuz nach Neuberesinchen.

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1982/83 erfolgte die Rekonstruktion der Gleisstrecke von der Einmündung der Bahnhofstraße bis zur Kantstr. (Heilbronner Str./E.-Thälmann-Str./Fürstenwalder Str.) 1985 folgte die Inbetriebnahme der Spannbetonbrücke in der Ernst-Thälmann-Straße, für die Bahnlinie in Richtung Westkreuz.

1984 begann der Bau der 5.600 m langen Strecke nach Markendorf. Diese neue Strecke erforderte zu den bisherigen drei Unterwerken für die Umwandlung der einfließenden 20 kV in 600 V Gleichstrom - in der Bardelebenstraße, am Südring und in Neuberesinchen - den Bau eines weiteren, in der Nähe des Krankenhauses gelegenen Unterwerkes. Längst waren Bauarbeiten und Veränderungen bei der Straßenbahn zur Normalität geworden. Weitere Strecken wurden rekonstruiert, die Bedingungen im Straßenbahndepot mit der 1985 errichteten Wendeschleife Zentrum verbessert, mit dem Bau des Depots in Neuberesinchen begonnen und anderes mehr.

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Diese letzten Maßnahmen dienten dem zukünftigen Einsatz der Tatrazüge (Kurzgelenktriebwagen - KT 4D). Nach langer Zeit sollten wieder neue Triebwagen nach Frankfurt geliefert werden. Am 17. November 1987 fuhren die ersten Tatra-Züge im Linienbetrieb zwischen der neuen Haltestelle Große Oderstraße/Kopernikusstraße (Linie 4) und bald auch auf der seit Oktober 1985 bestehenden Linie 6 (Große Oderstraße - Neuberesinchen). Zum Betrieb der sechs Linien reichte der Fahrzeugbestand aber trotz der neuen Bahnen nicht aus. Deshalb wurden auch weiterhin aus anderen Städten, wie z.B. aus Gera, Cottbus und Plauen, Gebrauchte übernommen. 1988 besaß die hiesige Straßenbahn neben den inzwischen vollständig eingetroffenen 22 Tatra Bahnen noch 51 Triebwagen und 47 Beiwagen vom Typ Gotha.

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Im 90. Jubiläumsjahr der Frankfurter Straßenbahn konnte die neue Strecke nach Markendorf dem Verkehr übergeben werden. Am 22. Oktober, 4 Uhr 12, setzte sich offiziell im innerstädtischen Nahverkehr die erste Bahn der Linie 4 nach Markendorf in Bewegung. Mit den Linien 3, 4 und der neuen Linie 7, konnte man jetzt in Richtung des Halbleiterwerkes fahren. Frankfurt (Oder) besaß im Jubiläumsjahr ein weit reichendes und zugleich engmaschiges Straßenbahnnetz.

Es war 43,8 km lang und sollte noch weiter, in Richtung Frankfurt - Nord und sogar zum Helene-See ausgebaut werden. 1988 beförderte die Bahn 16,5 Millionen Personen.

Gründung und Kommunalisierung der SVF

Die Gründung der Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) erfolgte am 1. Juli1990 durch Abspaltung des dem ÖPNV dienenden Vermögens von der Kraftverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) und die Einbringung in die Gesellschaft als Sacheinlage. Die Kommunalisierung der Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) erfolgte schließlich nach langwierigen Verhandlungen zwischen der Stadt Frankfurt (Oder) und der Treuhandanstalt per Bescheid am 17. Dezember 1992 rückwirkend auf den 1. Januar 1992.

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Die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) ging von Anfang an davon aus, sich auf das Kerngeschäft, die Absicherung des Stadtverkehrs mit Straßenbahnen und Bussen, zu konzentrieren. Vorrangige Aufgabe war die Sanierung des Unternehmens mit dem Ziel, Stabilität und Zuverlässigkeit der Beförderungsleistung zu gewährleisten. Die besondere Schwierigkeit bestand darin, diesen Prozess bei gleichzeitiger erheblicher Verbesserung der Wirtschaftlichkeit zu vollziehen. Strukturanpassung war das Schlüsselwort, und das auf allen Gebieten. Der Beginn der neunziger Jahre war von einem dramatischen Rückgang der Fahrgastzahlen gekennzeichnet. Die Hauptursachen für diesen radikalen Einbruch lagen vor allem im wirtschaftlichen Niedergang vieler Betriebe, dem rapiden Wegfall von Arbeitsplätzen, z.B. im Halbleiterwerk Markendorf, und der damit einhergehenden rasanten Zunahme der Arbeitslosigkeit.

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Erst seit 1993 verzeichnete die Stadtverkehrsgesellschaft wieder eine Stabilisierung des Verkehrsaufkommens. Unmittelbar nach der politischen Wende setzte eine breite Unterstützung und Zusammenarbeit durch Verkehrsbetriebe aus den alten Bundesländern ein. Im Rahmen der Städtepartnerschaft mit Heilbronn wurde ein Hilfsprogramm für Frankfurt (Oder) initiiert. Von den dortigen Verkehrsbetrieben wurden 7 Standardlinienbusse kostenlos an die Stadtverkehrsgesellschaft übergeben.

Mit der Aussonderung des teilweise überalterten und damit sehr reparaturanfälligen Fahrzeugparks bei Straßenbahnen und Bussen sowie der Modernisierung der Tatrastraßenbahnen verfügt die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) gegenwärtig über eine Fahrzeugflotte, die Gewähr für einen hohen Standard in der Beförderungsqualität bietet.

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Speziell mit der Einführung der ersten 8 Niederflurstraßenbahnen der Firma Adtranz wurde ein erster Schritt in Richtung mobilitätsgerechter Personenbeförderung getan. Ein zweiter Schritt wurde mit der Anpassung einer Vielzahl von Haltestellen an die Niederflurtechnik vollzogen. Konzeptionell ist die komplette Wandlung des Fuhrparks und der Haltestellen vorgesehen.

Bis heute wurden große Teile des Streckennetzes mit Hilfe von Fördermitteln schwerpunktmäßig grundlegend erneuert. Die technisch unausgereiften Großverbundplatten sind völlig aus dem Netz beseitigt. Ausgetauscht wurden die aus der damaligen Sowjetunion importierten Schienen. Seit dem traten im Straßenbahnnetz auf den rekonstruierten Streckenabschnitten keine Schienenbrüche mehr auf.

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Umgerüstet wurden Weichenstellvorrichtungen und Weichensteuerungssysteme. Die Weichen erhielten temperaturabhängige Heizsysteme und die Gleichrichterunterwerke wurden modernisiert. Der zweigleisige Ausbau des kompletten Netzes und der Bau einer Fernsteuerungsanlage für Unterwerke sei hier noch genannt.

Schwachstellen in der Kommunikation zwischen Verkehrsaufsicht und Fahrzeugführer sowie Fahrgästen gehören seit der Inbetriebnahme der RBL-Leitstelle der Vergangenheit an. Die Mitarbeiter in der Leitstelle haben mittels Datenfunk jederzeit einen aktuellen Überblick über die gesamte aktuelle Verkehrssituation. Fahrplanabweichungen werden minutengenau über den Bildschirm angezeigt. Ein parallel betriebener Sprechfunkkanal gestattet selektiv eine direkte Einflussnahme auf den Fahrbetrieb. Unfall- und Überfalltasten übermitteln sofort nach Betätigung im Fahrzeug ein akustisch/optisches Signal an die Leitstelle. So kann auf kürzestem Weg entsprechende Hilfestellung gegeben werden. Fahrgastorientiert wurde eine Komplettausrüstung mit akustischer Ansagetechnik und optischer Anzeigetechnik realisiert. Alle Fahrzeuge wurden mit Funkgeräten ausgerüstet. Der Fahrzeugführer erhält über einen Bordrechner unter anderem genaue Informationen zur Fahrplanlage. Bereits 1988 wurde mit dem Bau eines neuen Betriebshofes im Stadtteil Neuberesinchen begonnen, der seit 1990 stufenweise weitergeführt und im Mai 1999 offiziell seiner Bestimmung übergeben wurde. Mit der Inbetriebnahme einer kombinierten Straßenbahn-Buswaschanlage, einer Tankanlage, der Errichtung eines Betriebsdienstgebäudes und dem Bau von Abstellanlagen für Straßenbahnen und Busse wurden Möglichkeiten geschaffen, die Betriebsstandorte in der Goepelstraße und am Platz der Einheit aufzugeben.

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Die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) hat Ihren Platz in der Stadt auch unter marktwirtschaftlichen Bedingungen behauptet. Sie präsentiert sich heute als mit einem modernen Fuhrpark ausgerüstetes Dienstleistungsunternehmen. Der zunehmende Umweltgedanke lässt die Hoffnung zu, dass die umweltfreundliche Straßenbahn sowie die Verkehrsbedienung mit modernen abgasarmen Bussen weiter an Fahrgästen gewinnen. Wir bündeln Frankfurts Verkehrsströme auf leistungsfähigen Linien.

Erdgas bewegt Frankfurt

Am 11.04.2001 erreichte die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) der Aufruf zur Interessenbekundung und Teilnahme am bundesweiten Wettbewerb des Pilotprojektes "Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV Wettbewerb", durch den Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Jürgen Trittin. Am 21.12.2001 konnte die Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) - SVF - gemeinsam mit der Berliner Verkehrsgesellschaft die Glückwünsche vom Bundesumweltminister Jürgen Trittin entgegen nehmen.

Durch die exzellenten Konzepte wurden die zwei Preisträger aus einem Bewerberkreis von 36 Teilnehmern ausgewählt. Besser als gefordert: Die SVF wurde insbesondere wegen ihrer, alle Stufen der Dienstleistungskette umfassenden, umweltorientierten Unternehmensstrategie ausgewählt. Das Konzept der SVF beinhaltet mit der Neubeschaffung der gesamten Busflotte einen Umstieg auf Erdgasbetrieb, was zu einer wesentlich geringeren Schadstoff- und Lärmemission führt. Die Stadt Frankfurt (Oder) verfügt damit bundesweit einmalig über einen vollständig umweltorientierten Stadtverkehr.

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Hinzu kam, dass dieses Konzept auch bei einem weiteren Wettbewerb überzeugte. Denn von der Fernwärme über die Mehrfachverwendung von Wasser in der Waschanlage bis zur Regenwasserversickerung auf dem Betriebshof arbeitet die SVF nach einem einheitlichen Umweltkonzept. Das Unternehmen wurde daher im Rahmen eines bundesweiten Umweltrankings der ÖPNV-Unternehmen mit dem Innovationspreis des Bundesumweltministeriums ausgezeichnet. Nun darf die SVF das Symbol des Zitronenfalters, welches praktisch einen Umweltengel für Verkehrsunternehmen darstellt, der gleichzeitig Insekt des Jahres 2002 ist, nutzen.

Der 15.09.2002 war dann der Tag, an dem gefeiert wurde. Der Roll-Out der Erdgasbusse der saubersten Busflotte Europas! Die Stadtverkehrsgesellschaft nahm die ersten 11 von insgesamt 22 Erdgasbussen in Betrieb.

 

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Zugleich wurde in Frankfurt die erste öffentliche Erdgastankstelle der Stadtwerke in der Böttnerstraße, Neuberesinchen, eingeweiht. Dort können auch andere erdgasbetriebene Fahrzeuge betankt werden. Für die Oderstadt, war das Anlass den "Tag der nachhaltigen Mobilität" zu feiern. Veranstalter waren der Nahverkehr, die Stadt als Aufgabenträger sowie die Stadtwerke Frankfurt (Oder) - (Erdgastankstelle).

Die parlamentarische Staatssekretärin Gila Altmann eröffnete die Party mit einer Festrede. Des Weiteren sprachen der Präsident des Landesamtes für Verbraucherschutz und Landwirtschaft Dirk Ilgenstein, der Abteilungsleiter Verkehr im Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg Ministerialdirigent Ulrich Mehlmann, der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt (Oder) Martin Patzelt, sowie der Geschäftsführer des Verkehrsbundes Berlin- Brandenburg Uwe Stindt.

Anschließend erfolgte die Schlüsselübergabe durch den Geschäftsführer NEOMAN Martin Scharrer an den Geschäftsführer der Stadtverkehrsgesellschaft Michael Ebermann.

Nach den offiziellen Reden wurde ausgelassen gefeiert und ein buntes Bühnenprogramm, von tänzerischen Darbietungen bis hin zum Gesang, geboten. Viele Besucher schauten sich in den modernen Werkstätten des Depots um oder fuhren mit der 1936 gebauten Traditionsbahn. Mehrere 100 Frankfurter testeten die superleisen Busse und fuhren zum Brunnenplatz, wo die Mobilparty gefeiert wurde. Mehrere Anbieter von Erdgasautos informierten dort über die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge. Die Stadtwerke gaben Tipps zum Förderprogramm für Umsteiger. Bis zu 2.500 Euro gibt es für diejenigen, die von Benzin oder Diesel auf Erdgas umstellen.

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Stimmen zum Projekt (Auszug):

Beglückwünschung durch Herrn Prof. Dr. Hans N. Weiler von der Stanford University USA an den Geschäftsführer der Stadtverkehrsgesellschaft Herrn Michael Ebermann:

... Mit dem Projekt der umweltfreundlichen Erdgasbusse hat Frankfurt wirklich einen eindrucksvollen Erfolg erzielt und wieder einmal gezeigt, dass auch kleinere Städte am Rand der Republik erstklassig sein können, wenn sie nur die richtigen Ideen und den Mut haben, sie umzusetzen. Ihnen, Ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und der ganzen Stadt gratuliere ich herzlich zu diesem Erfolg, von dem ich mich bei meinem nächsten Besuch in Frankfurt auch persönlich überzeugen werde.

Bürgermeinungen:

Die neuen Busse sind richtig schick. Am besten finde ich die Klappe. Dadurch können jetzt auch Rollstuhlfahrer bequem mitfahren. Ich freue mich, dass in Frankfurt Erdgas als umweltfreundliche Alternative genutzt wird. Das ist gut für die Zukunft. Die sind aber schön und vor allem leise.

Qualität, Klima- und Umweltschutz

Das Unternehmen Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) hat sich, zu Beginn des 21. Jahrhunderts, als Umweltorientierter qualitätsdienstleister ausgerichtet. Für unsere Fahrgäste bieten wir einen attraktiven und bedarfsgerechten ÖPNV an und sichern die Mobilität. Wir arbeiten gemeinsam an Lösungen für Vernetzungen, auch mit anderen Verkehrsträgern. Wir orientieren uns an der Umsetzung der aufgestellten verkehrspolitischen Ziele. Kundenorientierung, Dienstleistungsqualität und Umweltbewusstsein bestimmen dabei die Marktpositionierung und den Erfolg des Unternehmens. Unter den Gesichtspunkten des Wettbewerbs entwickeln wir den ÖPNV zu einem effizienten und integrierten Bestandteil des gesamten Verkehrsangebotes der Region. Dem entsprechend haben wir die Prozesse im Unternehmen gestaltet und ein Qualitäts- und Umweltmanagement nach ISO 9001 bzw. 14001 eingerichtet.
(Abbildungen Zertifi kate Q+U) Dies erfüllt den international anerkannten Standard, für das Qualitätsmanagement, in allen Wirtschaftsbranchen. Jeder Standort und jeder Bereich werden, entsprechend den Anforderungen dieser Normung, durch eine externe Zertifi zierungsgesellschaft geprüft. Die Managementsysteme unterliegen regelmäßigen Audits, um die Einhaltung  der Normenanforderungen zu gewährleisten. Somit wird die Aufrechterhaltung der Zertifikate regelmäßig und zukünftig gewährleistet.

 

14001 9001

Mit der Einführung der Managementsystems ist die Verpflichtung zur Einhaltung der Qualitätspolitik und -ziele auf der Grundlage der für die Zertifizierung relevanten Normen verbunden. Auf dieser Grundlage erfolgt eine enge Zusammenarbeit, mit dem Ziel, allen Kunden eine an den Anforderungen orientierte und unter den verkehrspolitischen Voraussetzungen bestmögliche Mobilitätsdienstleistung zu erbringen. Unser Qualitätsversprechen sowie regelmäßig durchgeführte Kundenbefragungen liefern uns Vergleichszahlen zur Entwicklung der Kundenzufriedenheit. Die Auswertung und Gegenüberstellung aller Erhebungen bestätigt uns in unserer Arbeit und findet sich im jährlich erscheinenden Qualitätsbericht wieder.

Die Teilnahme an dem vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. initiierten ÖPNV-Umweltranking, in dessen Auswertung die SVF mit dem „Innovationspreis für besonders zukunftsorientiertes Umweltengagement“ ausgezeichnet wurde, war ein Meilenstein zur Weiterführung der Qualitäts- und Umweltziele. Speziell nach Inkrafttreten der strengen Luftqualitätsrichtlinien (EEV), in dessen Folge, bei Überschreitung der zulässigen Werte, Verkehr (MIV) zum Erliegen gebracht werden kann, ist der ÖPNV in Frankfurt (Oder) ein Garant für Mobilität. Bei Umbau und Verbesserung unserer Fahrzeuge, als auch bei der Ausstattung und Gestaltung der Haltestellen, haben wir ein hohes Niveau erreicht.

Diagramm

Ergebnisse, die ohne das Engagement eines jeden einzelnen Mitarbeiters der Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) nicht möglich gewesen wären und zugleich Ansporn für die weitere Arbeit sein sollen. Q-Preis – Nicht nur im Rahmen von Überwachungs- und Wiederholungsaudits konnte die SVF die anspruchsvolle Qualität des Nahverkehrs in Frankfurt (Oder) unter Beweis stellen, sondern auch im Wettbewerb um den Qualitätspreis. Die Länder Berlin und Brandenburg vergeben diesen Preis für die Bewertung unternehmerischer Organisationsstrukturen und deren kontinuierliche Verbesserung. Am besagten Wettbewerb nahm die SVF bisher in den Jahren 2004, 2006 und 2008 teil. Im Ergebnis der Teilnahmen wurde unser Unternehmen jeweils mit einer Auszeichnung geehrt.

 

Zwei Städte kommen sich näher

Am 22. Januar 1898 fand die offizielle Eröffnungsfahrt der Frankfurter Straßenbahn statt. Am Tag darauf wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die drei ersten ausgeführten Straßenbahnlinien ergaben eine Gesamtstrecke von knapp 9,5 km. Im Laufe des Jahres 1898 benutzten fast 1.900.000 Personen die Straßenbahn. Um 1905 war die Straßenbahn aus dem Leben der Stadt, in der jetzt fast 65.000 Einwohner lebten, nicht mehr wegzudenken. Die Bahn zählte 1905 2,3 Millionen beförderte Personen. Im Oktober 1924 beschloss der Aufsichtsrat die Einführung des 10-Minuten-Verkehrs und die Ausdehnung des Betriebes bis 23 Uhr. Das Straßenbahnnetz umfasste nun 4 Linien (Linie 1: Bahnhof – Schlachthof, 3,49 km lang; Linie 2: Kasernen – Schützenhaus, 5,5 km; Linie 3: Wilhelmsplatz – Neuer Kirchhof, 2,16 km; Linie 4: Wilhelmsplatz – Chausseehaus, 2,02 km).

Während des 2. Weltkrieges wurden die Transportprobleme des öffentlichen Verkehrs immer schwieriger. Die Straßenbahnen fuhren seltener und Haltestellen wurden gestrichen. Ab Mitte August 1944 wurde die Straßenbahn für den Gütertransport genutzt. Ende Januar 1945 wurde die Stadt zur Festung ausgerufen. Am 19. April 1945 sprengte die Wehrmacht die Oderbrücke und besiegelte damit das bis heute vorläufige Ende der Straßenbahnlinie über die Oder.

Die Vision einer neuen Straßenbahnlinie über die Oderbrücke

In der Märkischen Oderzeitung vom 23. März 2001 wurde der Frankfurter Öffentlichkeit eine Idee des Słubicer Bürgermeisters zur Diskussion gestellt: „Zum Städte-Jubiläum Frankfurt (Oder)-Słubice soll die traditionsreiche, sicher auch unvergessene Straßenbahnlinie über die Oderbrücke wieder eröffnet werden. Darauf sollen bei Festen oder für Touristen Tram-Oldtimer und das ganze Jahr über moderne Straßenbahnzüge im Linienverkehr fahren, um beide Sportstadien miteinander zu verbinden. Als Vision für das 750-Jahre-Jubiläum im Jahr 2003 hat der Słubicer Bürgermeister Stanislaw Ciecierski diese Idee – auch als ganz persönlichen Wunsch – für eine grenzüberschreitende Diskussionsrunde skizziert.“ Von Seiten der Frankfurter Stadtverkehrsgesellschaft wurde in diesem Artikel einem grenzüberschreitenden Linienverkehr – ob Bus oder Bahn – „auf jeden Fall“ zugestimmt. Es folgen nun kontinuierliche Diskussionen und eine öffentliche Meinungsbildung zum Thema grenzüberschreitender öffentlicher Personennahverkehr zwischen Frankfurt (Oder) und Słubice.

 

Auszüge aus dem Projekttagebuch

1999–2002 Frankfurter Verkehrstage, Diskussion zu Entwicklungschancen und Machbarkeit der Einrichtung einer grenzüberschreitenden ÖPNV-Verbindung zwischen Frankfurt (Oder) und Słubice 
22.03.2001 Vision des polnischen Bürgermeisters Ciecierski anlässlich eines MOZ-Gespräches in Vorbereitung des 750-jährigen Städtejubiläums Frankfurt-Słubice im Jahre 2003: Straßenbahnlinie über die Oderbrücke wiedereinrichten
04.09.2001 Gemeinsamer Ausschuss für wirtschaftliche Entwicklung der Städte Frankfurt (Oder) und Słubice, Thema: ÖPNV unter Berücksichtigung einer grenzüberschreitenden Lösung über die neue Stadtbrücke Beauftragung an VKT Dresden zur Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie (Schlussbericht am 05.04.2002)
20.05.2003 Beschluss der 9. gemeinsamen Sitzung der SW Frankfurt und Słubice über den Willen zum Beginn der konzeptionellen Arbeiten an der Einführung eines öffentlichen Nahverkehr zwischen den Städten Frankfurt (Oder) und Słubice
08.06.2004 Vorstellung eines Forschungsprojekts des BMVBW über die Entwicklung grenzüberschreitender Gesamtverkehrssysteme am Beispiel der Städte Görlitz / Zgorzelec und Frankfurt / Słubice
15.06.2004 Beauftragung an VKT Dresden zur weiterführenden vertieften Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer grenzüberschreitenden ÖPNV-Verbindung mit Variantenvergleich Bus / Bahn Słubice in Słubice durch die Ernst Basler & Partner GmbH
03.02.2005 Beschluss der SVV Frankfurt (Oder) über die Weiterführung der Vorbereitung zur Einführung einer grenzüberschreitenden ÖPNV-Verbindung, Durchführung einer Bürgerbefragung
22.01.2006 Bürgerbefragung zum Bau einer Straßenbahnstrecke über die Oder: An der Befragung haben 30 % von 58.000 stimmberechtigten Einwohnern teilgenommen. 83 % stimmten gegen das Projekt und 17 % dafür. Mai 2008 Abschluss einer Machbarkeitsstudie von der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Europa-Universität Viadrina zum grenzüberschreitenden ÖPNV Wiederannahme des Projektes durch den Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt (Oder)
05.10.2009 Übergabe Willensbekundung für Einrichtung der grenzüberschreitenden Linenverbindung durch den Słubicer Bürgermeister Bodziacki
15.12.2009 Frankfurt-Słubicer Zukunftskonferenz beschließt Projektstudie und Strategiekonzept für gemeinsamen ÖPNV
29.04.2010 gemeinsame Sitzung SVV Frankfurt (Oder) und Słubice beschließt Finanzierungsvereinbarung
25.05.2010 Vertragsverhandlungen beider Städte mit PTV zur Erstellung der Projektstudie und des Strategiekonzeptes
07.04.2011 Präsentation der Ergebnisse durch PTV
08.04.2011 Beauftragung der SVF mit der Schaffung erforderlicher Rahmenbedingungen zur Realisierung einer grenzüberschreitenden Buslinie durch den Oberbürgermeister
21.04.2011 Unterzeichnung „Gemeinsames Positionspapier zum grenzüberschreitenden ÖPNV“ durch den Oberbürgermeister von Frankfurt (Oder) und den Bürgermeister von Słubice
18.07.2011 Offizielle Präsentation der PTV-Studie und Beschluss zur Verfolgung einer Doppelstrategie (Phase 1 = Buslinie, Phase 2 = Tramlinie)
25.07.2011 Antragstellung Liniengenehmigung für gewerblichen Personenverkehr mit Kraftomnibussen an das LBV
18.08.2011 Zustimmung AStA der EUV zur Einrichtung einer grenzüberschreitenden Buslinie, die Zustimmung von Erhebung eines Zuschlages auf das Semesterticket ist an die verbindliche Antragstellung zur Einrichtung einer Tram-Linie gebunden
22.03.2012

Erteilung Genehmigung für einen grenzüberschreitenden Linienverkehr mit Kraftomnibussen von Frankfurt (Oder) nach Słubice

09.12.2012 Eröffnung der Buslinie zwischen Frankfurt (Oder) und Słubice