VON DER AEG ZUR ALLGEMEINEN LOKALBAHN

Die Anschluss- und Beförderungsziffern zeigten, Strom und Straßenbahn wurden in Frankfurt angenommen. Die AEG beabsichtigte bald den Verkauf des Werkes an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn- Gesellschaft Berlin (im folg. als "Lokalbahn" bezeichnet). Da fasste die Stadt den Entschluss, selbst das Werk zu erwerben. Die AEG machte der Stadt das Angebot, das Werk, für dessen Herstellung sie 1.200.000 Mark aufwenden musste, für 1.750.000 Mark zu verkaufen. Die jetzt zu treffende Entscheidung, ob die Stadt das Werk übernehmen sollte oder nicht, bewegte, wegen ihrer großen Bedeutung für die ganze Stadtgemeinde, die öffentliche Diskussion. Während die überwiegende Meinung für den Werksankauf war, befürchteten die Gegner des Ankaufes, dass die "Bahn kranken und sich nicht mehr rentieren würde, wenn der für einen flotten Industriebetrieb viel zu schwerfällige Verwaltungsapparat einer größeren Stadt die Leitung in die Hand bekommt." Die Stadtverordneten entschieden sich für den Ankauf des Werkes, jedoch zu einer geringeren Kaufsumme. Mit der Ablehnung der Ermäßigung des Kaufpreises auf 1, 5 Millionen Mark scheiterten die Verhandlungen. Das Elektrizitätswerk und die Straßenbahn gingen in das Eigentum der Lokalbahn über, auf welche auch im April 1899 die Konzession übertragen wurde. Mit dem Betriebsergebnis zum 31. Dezember 1899 konnte die neue Gesellschaft zufrieden sein.

Blick auf die Oderbrücke


Um 46 Prozent gegenüber dem Vorjahr waren die Einnahmen gestiegen. Die Anschlusszahl erhöhte sich auf 122. Zunehmend erkannten die Bauherren den Wert elektrischen Stromes und ließen ihre neuen Bauwerke gleich mit einem Stromanschluss versehen. Manches neue Gebäude wie z.B. die Kgl. Baugewerkschule (heute Otto-Brenner-Gymnasium) erhielt gleich mit seiner Errichtung 1899 eine Beleuchtungsanlage (30 Bogenlampen/125 Glühlampen). Anfänglich wurden Kohlefadenlampen Edisonschen Patents verwandt. Nach und nach wurden die neuen, von Auer von Welsbach erfundenen Metallfadenlampen verwendet. Diese Glühlampe war es, die eigentlich erst den Wettbewerb mit dem Gaslicht zu Gunsten des elektrischen Lichtes entschied. Diese Lampe hatte eine dreimal längere Lebensdauer, leuchtete heller und verbrauchte dabei weniger Strom als ihre Vorgängerin, die Kohlefadenlampe. Insgesamt wuchs die Glühlampenzahl auf 2.668 zu 16 Normalkerzen. Zusammen mit den 210 Bogenlampen und 50 Motoren ergaben sie ein Stromäquivalent von 5.481 Normallampen. Infolge dieser Anschlussbewegung musste die Kapazität des Werkes erweitert werden, da vorauszusehen war, dass die vorhandenen Maschinen nicht mehr ausreichten, dem Bedarf entsprechend Strom zu produzieren. Ein viertes Aggregat wurde aufgestellt. Die mit zwei Dynamos verbundene Dampfmaschine leistete 350 PS. Doch bald sollte die jetzt erreichte Produktionskapazität schon wieder zu gering sein. Wenn auch die Zahl der teuren Bogenlampen nur langsam stieg, die der Glühlampen verdoppelt sich fast im Zeitraum der nächsten 10 Monate auf 4.385 Glühlampen. Neben den inzwischen 60 Motoren führt die Statistik erstmals 8 "sonstige Apparate" auf. Das Stromäquivalent aller Geräte betrug am 1.Oktober 1900 7.693 Normalkerzen. Am 19. Dezember 1900 flammte am Wilhelmsplatz elektrisches Licht auf. Vier Bogenlampen erhellten das neue Reiterdenkmal von Kaiser Wilhelm I.

Von Dezember 1900 bis April 1901 beleuchteten vier Bogenlampen das Denkmal für Kaiser Wilhelm I


Doch lange hatte diese erste öffentliche Stadtbeleuchtung nicht Bestand. Der Platz, an dessen östlicher Seite auf vielfachen Wunsch im Jahr zuvor die Wartehalle der Straßenbahn errichtet wurde, war trotz Denkmal immer noch "todt und öde". Mit der gärtnerischen Ausgestaltung des Platzes verschwanden die Bogenlampen, es wurden im April 1901 Kandelaber mit Gaslicht aufgestellt. Inzwischen dehnte sich das Kabelnetz auf Beresinchen und die Lebuser Vorstadt aus. Wieder musste das Werk erweitert werden. Im Juni 1901 wurde das Maschinenhaus um zehn Meter bis an die Gartengrenze angebaut. Dort fand das von der Maschinenfabrik Cyclop Mehlis & Behrens aus Berlin gelieferte Aggregat seine Aufstellung. Auch ein neuer Kessel im Kesselhaus war aufzustellen. Für die Erweiterungen der Straßenbahn verlief am 14. Dezember 1899 die landespolizeiliche Prüfung ohne größere Beanstandungen. Die Haltestellenschilder aus weißer Emaille mit schwarzer Schrift, waren vorhanden. Tadellos war auch das Prüfungsergebnis der drei neuen Motorwagen. Für die Aufnahme der neuen Strecken wurden neue Motorwagen in Köln gefertigt. Sie bekamen die Nummern Nr. 25 bis 27. Mit den neuen Linien plante die Bahnverwaltung, Dauerfahrern eine Rabattmöglichkeit einzuräumen. Sie führte Abonnementmarken, 12 Stück für eine Mark ein. Am 21. Dezember 1899 wurden die beiden neuen Strecken eröffnet. Die neue 2,4 km lange Linie IV Logenstraße - Kasernen erhielt als Linienkennzeichnung ein blaues Schild. Die verlängerte Linie I Chausseehaus - Schlachthof war grün gekennzeichnet. Sobald eine Bahn mit einem roten Schild auftauchte, wusste der Frankfurter, damit kam er zum Schützenhaus. Eine gelbe Signalfarbe bedeutete eine Straßenbahn der Linie Junkerstraße nach Beresinchen, Neuer Kirchhof. Diese Farbkennzeichnung blieb bis zum Jahre 1906 gültig. Dann erfolgten Veränderungen, die darin bestanden, dass die neu eingeführte Zusatzlinie Carthaus - Cüstriner Straße die Farben Grün-Weiß, ein weißes Schild mit einem grünen Strich, führte und die ehemals blaue Linie Logenstraße - Kasernen dafür die weiße Kennzeichnung erhielt.

Stadtplan von 1908 mit eingezeichneten Straßenbahnlinien

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Um 1905 war die Straßenbahn aus dem Leben der Stadt, in der jetzt fast 65.000 Einwohner lebten, nicht mehr wegzudenken. Die Bahn zählte 1905 2,3 Millionen beförderte Personen. Jetzt zeigten sich die Mängel an der bisherigen Bahndurchführung. Zur flüssigen Gestaltung des Verkehrsablaufes in der inneren Stadt plante die Bahn den zweigleisigen Ausbau der Strecken in der Innenstadt. Nicht vorrangig an Doppelgleise war dabei gedacht, sondern daran, die Bahnlinien auf der Hin- und Rückfahrt eine andere Tour nehmen zu lassen. In der Bischofstraße, Jüdenstraße und anderen Straßen der Innenstadt erfolgten Gleisverlängerungen. 1908 war die zweite Ringhälfte in der Regierungs- und Gr. Oderstraße fertig gestellt. Mit der Einführung des richtungsgebundenen Verkehrs in der Innenstadt fuhr zum Beispiel die rote Linie (Bahnhof - Schützenhaus) über diese Ringhälfte jetzt über Regierungsstraße/Gr. Oderstraße zum Schützenhaus. Zurück nahm sie den Weg am Rathaus vorbei, durch die Bischofstraße und der Jüdenstraße. Die Strecke zu den Kasernen wurde verlängert und bis zu der nahe Westkreuz gelegenen, bis 1899 stark ausgebauten Artillerie-Kaserne geführt.


Jedoch nicht nur die Streckenführung änderte sich, auch der immer noch viel kritisierten Unpünktlichkeit sollte zu Leibe gerückt werden. Sie lag vor allem daran, dass die Bahn - wenn auch im Widerspruch zu den landespolizeilichen Bestimmungen - immer noch überall hielt und so viel Zeit verloren ging. Das sollte jetzt verändert werden. Es wurden mehr Haltestellen geschaffen. Die alten Haltestellenschild er wurden abmontiert und durch größere, gelbe Schilder ersetzt. Ab 1. Mai 1906 hielt die Bahn nur noch an diesen Haltestellen. Die Ausdehnung des Streckennetzes der Straßenbahn auf fast 12 km, die Verdichtung des Verkehrs und die anderen Veränderungen hatten "eine erfreuliche Belebung des Verkehrs" zur Folge.

Wartehalle der Straßenbahn am Wilhelmsplatz (1902)


An der Wartehalle der Straßenbahn brannten seit 1908 zwei Bogenlampen. Noch konnte sich die Stadt für die Beleuchtung der Straßen zwar nicht vom Gaslicht trennen, aber diese beiden Lampen bedeuteten den Beginn einer ständigen elektrischen Straßenbeleuchtung.

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