STILLEGUNG ODER AUSBAU DER STRAßENBAHN?

Seit dem 1. April 1950 leitete Oberingenieur Alexander Rogivue die Verkehrsbetriebe. Die vordringlichste Aufgabe war es, den Fahrplan abzusichern. Die Straßenbahn fuhr seit dem 1. Juni 1949 auf allen drei Linien wieder im 10- Minuten- Abstand. Einsatzwagen wurden fahrplanmäßig eingesetzt, um in Hauptverkehrszeiten für einen ungehinderten Transport der Berufstätigen zu sorgen. Ein besonderes Problem war, die dazu notwendige Anzahl von Trieb- und Beiwagen betriebsbereit zu haben. Unter großen Anstrengungen wurden die Wagen immer wieder repariert. Längst sollte der Fuhrpark vergrößert werden. Seit 1948 bemühte sich die Verwaltung der Straßenbahn um neue Bahnen. Sie waren zwar in den Plan aufgenommen, aber dennoch konnten sie nicht beschafft werden. Von der dann für 1954 vorgesehenen Lieferung eines Trieb- und Beiwagens wurde nur der Beiwagen geliefert, der Triebwagen blieb wegen "dringender Exportaufträge" aus. Erst im darauf folgenden Jahr traf ein seit langem erwarteter Triebwagen in Frankfurt ein. Nach fast 20 Jahren fuhr endlich wieder ein fabrikneuer Straßenbahnzug auf Frankfurts Schienen.

Straßenbahn und Omnibus in der Karl-Marx-Straße


Straßenbahn in der neuerrichteten Bahnhofstraße


Der Zug, ein Zweirichtungswagen vom Typ ET 54 (Tw.) und EB 54 (Bw.) wurde vom VEB Waggonbau Gotha und vom VEB Lokomotivbau Elektronische Werke Henningsdorf hergestellt. Der neue Zug wurde auf der Linie 2 eingesetzt. Auf dieser Linie führten die Verkehrsbetriebe ab dem 10.Dezember 1956, an den Werktagen von 15 bis 18.30 Uhr versuchsweise den 8-Minuten-Verkehr ein. Im Verlauf des Jahre 1956 trafen zwei weitere Triebwagen und mehrere Beiwagen in Frankfurt (Oder) ein. Damit verkehrten auf der Linie 2, zwischen Westkreuz und dem Schlachthof, drei komplette Züge und vier Anhänger. Jetzt sollten auch "die gegenwärtig noch in Betrieb befindlichen Kontaktstangen" abgeschafft "und sämtliche 19 Züge mit Scherenstromabnehmern" ausgerüstet werden. Diese Umrüstung war 1958 abgeschlossen.

Straßenbahnwagen mit Scherenstromabnehmer


Die erste große Veränderung am Streckennetz erfolgte mit der Streckenführung durch die neue Karl-Marx-Straße. Diese Straße veränderte die Struktur der Innenstadt von Frankfurt (Oder). Gegenüber der Planung 1952, welche, neben der Karl-Marx-Straße, die Große Scharrnstraße als eine ebenso gewichtige Straße vorsah und sie als die Hauptgeschäftsstraße auswies, war in der Endplanung von 1956 die Karl-Marx-Straße als alleinige durchgehende Hauptstraße enthalten. Fachleute für Straßenbau kritisierten an dem Konzept, dass es die Große Scharrnstraße als künftige Magistrale verwarf und dafür die Karl-Marx-Straße wählte, "obwohl damit einer der wichtigsten Grundsätze des Städtebaues verletzt wurde, dass nämlich eine Magistrale niemals gleichzeitig Verkehrs- oder sogar Hauptverkehrsstraße sein darf." Auch an der Ausführung der Karl-Marx-Straße änderte sich einiges gegenüber dem Vorprojekt. Statt zweispuriger Richtungsfahrbahnen, getrennt durch einen erhöhten Straßenbahnkörper, erhielt die Straße - unter Hinweis auf die "notwendige Ausbildung der Straße (Magistrale, Aufmärsche usw.) und den künftigen Ersatz der Straßenbahn durch Obuslinien" - eine durchgehende Fahrbahnbreite von rund 20 m ohne eigenen Straßenbahnkörper. Die zu dieser Zeit existierende Absicht, langfristig die Straßenbahn durch den O-Bus-Verkehr abzulösen, wurde bald aufgegeben. 1957 war die neue Karl-Marx-Straße fertig gestellt. Die neuen Züge der Straßenbahnlinie 2 durchfuhren die neue Straße, an deren Seiten große Häuserblöcke emporwuchsen. Sämtliche Innenstadtstrecken östlich der Karl-Marx-Straße wurden eingestellt.

Straßenbahnschienen in der neuen Karl-Marx-Straße


Eine "wichtige Maßnahme zur Rationalisierung" war die Einführung des schaffnerlosen Verkehrs. In Frankfurt wurde erstmalig auf der Linie 2 am 17.Juli 1958 ein mit einem "S" (Sichtkartenwagen) gekennzeichneter Probezug eingesetzt. Aus dem "S" wurde einige Jahre später das "OS". Am 7. Oktober 1962 verkehrte erstmalig der Einsatzwagen für die Linie 2 im Berufsverkehr und sonnabends zwischen 12 und 14 Uhr im schaffnerlosen Verkehr. Der eingesparten Arbeitskräfte wegen bewährte sich der "ohne Schaffner"-Verkehr, deshalb wurde am 23. Juni 1965 der OS-Betrieb auf allen Wagen der Linie 2 eingeführt und 1966 noch erweitert. "Auf allen Linien in Frankfurt ab 15. August ohne Schaffner" so informierte der VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt (Oder) die Fahrgäste. Das bedeutete, der Fahrgast hatte das tariflich festgelegte Fahrgeld in den "stummen Schaffner" zu werfen und konnte sich dann seinen Fahrschein ziehen. Aus dem "Zahlkasten" vom Anfang der Frankfurter Straßenbahngeschichte war die "Zahlbox" geworden.

Vom Zahlkasten zur Zahlbox für den schaffnerlosen Verkehr


Mit besonderen Fahrscheinen (4-Fahrten-Karte für 1 MDN oder 28 Fahrten-Block für 5,60 MDN) konnte der Fahrgast auch von der Straßenbahn zum Autobus (KOM) umsteigen. Seit dem 16. Oktober 1954, als mit einem Ikarus 30-Bus die Linie A wieder eingeführt wurde, fuhr in Frankfurt zur Ergänzung der Straßenbahnlinien im innerstädtischen Verkehr erneut der Bus. Die Busse der VEB (K) Verkehrsbetriebe verkehrten, bis zur Errichtung des Zentralen Busbahnhofes auf dem Bahnhofsvorplatz, vom Platz der Republik. Linie A fuhr bis zur Meurerstraße (5 - 8 Uhr, 15 - 19 Uhr) oder bis Hansastraße (8-15 Uhr). Ab der Straßenbahnhaltestelle Hauptfriedhof in Richtung Markendorf bzw. Lichtenberg und zurück fuhr der Omnibus der Linie B. Mitte der 60er Jahre dehnte sich die Stadt aus. Sie wurde in südwestlicher Richtung erweitert. Es entstanden die Wohnkomplexe Winzerring, Baumschulenweg und Südring.

Busverkehr 1969


1967 begann der Bau des "Kosmonautenviertels" für 7.000 Einwohner. Doch statt des Netz der Straßenbahn, dehnte sich das Netz der Buslinien aus. 1968 fuhren fünf Buslinien (A: Meurerstr./Rosengarten, B: Lossower Str./ Markendorf-Halbleiterwerk, C: Lichtenberg/Hohenwalde, D: Kliestow/Booßen, E: Güldendof/Lossow). Die Linien A und B trugen dabei teilweise sogar Stadtliniencharakter. In zunehmendem Maße wurde auf die Ablösung der Straßenbahn durch den Omnibus gesetzt. 1961 kamen für längere Zeit die letzten zwei "chromblitzenden neuen Triebwagen" aus Gotha nach Frankfurt. Eine weitere, für 1961 zugesagte, Lieferung wurde nicht mehr realisiert. Die Produktion in Gotha wurde bald darauf eingestellt und die Straßenbahnwagen wurden fortan aus der CSSR importiert. Die Importe gingen jedoch in größere Städte, wie Halle und Erfurt. Von dort erhielt Frankfurt die nicht mehr benötigten alten Bahnen. Das Streckennetz der Frankfurter Bahn wurde in dieser Zeit kaum verändert. Lediglich Wendeschleifen in Westkreuz und in der Lebuser Vorstadt wurden für die Straßenbahn errichtet. Die nachgeordnete Rolle der Straßenbahn gegenüber dem Busverkehr wirkte sich auf die Stellung der Frankfurter Verkehrsbetriebe aus. Nach einer "komplexen Untersuchung zur zweckmäßigsten Einordnung des VEB (K) Verkehrsbetrieb Frankfurt (Oder) im örtlich geleiteten Verkehrswesen" fasste der Rat des Bezirkes im Mai 1968 den Beschluss, die dem Rat der Stadt Frankfurt (Oder) bislang nachgeordneten Verkehrsbetriebe dem VEB Kraftverkehr mit Wirkung vom 1. Januar 1969 einzugliedern. Es entstand der VEB Kraftverkehr und Straßenbahn Frankfurt (Oder). Der Beschluss sah außerdem vor, in gleicher Weise mit den anderen Verkehrsbetrieben im Bezirk Frankfurt (Oder) zu verfahren. Daraus wurde 1970 das VEB Kraftverkehrskombinat Frankfurt (Oder) gebildet.

Schülerwochenkarte 1957


In dieser Zeit wollte das Politbüro des ZK der SED über die Gestaltung des Stadtzentrums von Frankfurt (Oder) beschließen. Im ersten Entwurf der Vorlage hatte es der Rat der Stadt vermieden, den Nahverkehr einzubeziehen, sollte doch die Straßenbahn weiter fahren und wenn möglich, sogar, gegen die allgemeine Tendenz, ausgebaut werden. Das wurde vom Verkehrsministerium kritisiert, welches "eine klare Aussage zugunsten eines ausschließlichen Busverkehrs" enthalten haben wollte. Denn, so die Kritik, für Städte unter 300.000 Einwohner hätte die Straßenbahn keine Perspektive. Das Ministerium empfahl, "die Straßenbahn schrittweise zurückzubauen und als prognostisches Nahverkehrsmittel ausschließlich KOM einzusetzen." Im zweiten Entwurf der Vorlage vom September 1969 nahm die Stadt zwar dieses Problem auf, wollte jedoch dazu keine Entscheidung herbeiführen. Erst sollte das Ergebnis der eingeleiteten Untersuchung zum Vergleich Bus und Bahn abgewartet werden. Das Ergebnis dieser Untersuchung richtete sich gegen den Fortbestand der Straßenbahn. Da jedoch nicht genügend Omnibusse zur Verfügung standen, sollte noch bis 1975 der Straßenbahnverkehr erhalten bleiben. In der Folge kam es in Frankfurt zur Stillegung der Strecke Platz der Republik - Oderallee (Lindenstraße/Buschmühlenweg). Den Verkehr übernahm die KOM Linie F bis zum Grenzbahnhof. War das der Anfang vom Ende der Straßenbahn nach über 70 Jahren Betrieb? Neu in Auftrag gegebene Untersuchungen, sollen sich dann jedoch für die Straßenbahn ausgesprochen haben. Bei entsprechender Trassenverlagerung und -verlängerung könnte sehr wohl die Straßenbahn ein zukunftsfähiges Verkehrsmittel für Frankfurt (Oder) bleiben. Daraufhin wurde Mitte 1970 ein Teil der stillgelegten Strecke, vom Platz der Republik bis zum Stadion wieder in Betrieb genommen.

"Gute Fahrt", die Betriebszeitung des VEB Kombinat Kraftverkehr
Nr. 21, 1970

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In den nächsten Jahren sollte sich, nicht zuletzt auch durch die sich in der Mitte der 70er Jahre auswirkende Ölkrise, das Blatt immer mehr zu Gunsten der Straßenbahn wenden. Anlässlich eines Gesprächs der Oberbürgermeister über die Realisierung des Arbeiterberufsverkehrs beim Minister für Verkehrswesen im März 1972 wurde schon empfohlen, dass dort, wo ein Abbau der Straßenbahn erwogen wurde, dieses nochmals sehr gründlich zu prüfen sei. Mit der 1973 beschlossenen Verkehrskonzeption für die Stadt sollte die Straßenbahn jetzt zum dominierenden Nahverkehrsmittel ausgebaut werden. Die Planungen für den Bau der Wohnkomplexe Kräuterweg und vor allem für Neuberesinchen waren noch in dem Stadium, dass dazu die Straßenbahn einbezogen werden konnte. Ein wichtiger Tag für die Zukunft der Straßenbahn war der 24. September 1974. An diesem Tag stand auf der Sitzung des damaligen Bezirkstages das Programm zur Weiterentwicklung der "technischen Infrastruktur" auf der Tagesordnung. Es wurde als eine der Hauptmaßnahmen zur "weitere(n) Verbesserung des Berufs- und Schülerverkehrs" beschlossen, das Straßenbahnetz zu erweitern. Der Fortbestand der Straßenbahn war nicht mehr gefährdet. Der Bahnausbau war "offizielle Politik" geworden.

Einführung des Entwertersystems 1977


Für die im Süden der Stadt wohnenden Frankfurter sollte die Straßenbahnlinie über die ehemalige Endhaltestelle Hauptfriedhof hinaus verlängert werden. Am April 1976 nahm die Bahn den Betrieb der verlängerten Linie 3 auf. Die neu gebaute Strecke bis zur neuen Endhaltestelle Kopernikusstraße war 1.030 m lang. Damit wuchs die Straßenbahn erstmals über ihre bisherige Ausdehnung hinaus. Seit 5. Juli 1976 verkehrte die neue Linie 4 zwischen Kopernikusstraße und Stadion. Von jetzt ab wuchs die Straßenbahn mit der Ausdehnung der Stadt. Wie auf dieser verlängerten Strecke sollte die Bahn künftig bei den Streckenerweiterungen einen eigenen, getrennt vom sonstigen Straßenverkehr bestehenden Gleiskörper erhalten. Der zur Eröffnung der ersten Verlängerung eingesetzte Triebwagen war ein 1960 gekaufter Zweirichtungswagen. Er rangierte an der Endhaltestelle Kopernikusstraße. Die Fortführung der Strecke war schon geplant. Drei Jahre später, am 8. Juni 1979 wurde die um 800 m weiter verlängerte Strecke am Sandgrund/ Buckower Straße mit der Wendeschleife in Betrieb genommen. Dabei durchfuhr die Bahn, inzwischen in den neuen Bahnfarben rot/elfenbein, eine neue, 24 m lange Brücke unterhalb der Kopernikusstraße. Die neue Endhaltestelle führte weiter die Bezeichnung Kopernikusstraße.

Bau der Neubaustrecke Friedhof-Kopernikusstraße, 1976


Während die erste Streckenerweiterung im Süden erfolgte, begann 1976 in dem für über 20.000 Einwohner geplanten Stadtteil Neuberesinchen die Erschließung. Aus den verschiedenen Varianten zur Straßenbahnanbindung wurde eine völlig neue Streckenführung ausgewählt. Im Mai 1974 beschloss der Rat der Stadt Frankfurt (Oder), die Straßenbahntrasse über die Bahnhofstraße, Dresdener Straße, Luckauer Straße zu führen. Diese Lösung wurde aber auch kritisiert, musste doch dafür manches alte Haus in Beresinchen weichen. Der Bahnhof wurde dadurch stärker an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Diese neue Streckenführung gestattete anschließend die Herausnahme der Straßenbahn aus der Wilhelm-Pieck-Straße (Heilbronner Straße/Leipziger Straße), die damit für die geplante, so genannte Haupterschließungstrasse entlastet werden sollte. Als erstes wurde die Brücke über die Große Müllroser Straße gebaut und damit der hinderliche Straßeneinschnitt auf dem künftigen Weg der Bahn nach Neuberesinchen und zur Kopernikusstraße überwunden.

Straßenbahnbrücke über die Große-Müllroser-Straße


Das nächste zu überwindende Hindernis war der Beresinchentunnel. Die Straße im Tunnelbereich musste um 40 cm abgesenkt werden, damit die Bahn hindurch fahren konnte. Beim Ausbau der völlig erneuerten Bahnhofstraße entstand beim Haus des Handwerks die neue Haltestelle für den Bahnhof. Südlich der Brücke über die Große Müllroser Straße wurde ein großes Gleisdreieck, gebaut, über das die Bahnen in Richtung Kopernikusstraße sowie künftig die Straßenbahn nach Neuberesinchen fahren sollten. Weitere geplante Verbindungsgleise waren für eine spätere Direktverbindung von Neuberesinchen und dem Süden der Stadt vorgesehen. Jetzt fehlte nur noch die Überquerung der Wilhelm-Pieck-Straße. Dazu wurde am Lutherstift ein Damm aufgeschüttet und eine 59 m lange Straßenbahnbrücke errichtet. Ende Mai wurde der Straßenbahnverkehr auf dem Abschnitt von der Heinrich-Hildebrandt-Straße bis zur Kopernikusstraße vorübergehend eingestellt. In der Wilhelm-Pieck-Straße verkehrte in dieser Zeit ein Triebwagen als Pendelwagen. Als am 2. Oktober 1980 die neue Strecke zur Kopernikusstraße übergeben wurde, waren "4.250 m Gleis mit 8 Weichen, 2 doppelten Abzweigungen und 3 Kreuzungen ... realisiert". Die neu gebaute, 1.950 m lange Strecke bis zur H.-Hildebrandt-Straße leitete einen völlig neuen Abschnitt in der Frankfurter Straßenbahngeschichte ein. Damit wurde der bis dahin in der Linienführung verfolgte Gründungsgedanke verlassen.

Haltestelle Südring der verlängerten Linie zur Kopernikusstraße, 1976


Nachdem seit dem 3. Oktober 1980 die Straßenbahnen der Linien 3 und 4 wieder zur Kopernikusstraße fuhren, konzentrierten sich die Arbeiten auf die Schienenerweiterung nach Neuberesinchen. Bald fuhr die Bahn in das neue Wohngebiet Neuberesinchen hinein. Knapp ein Jahr dauerte der Bau des ersten Teilabschnittes mit 1.300 m zweigleisige Strecke. Am 2. September 1981 fuhr die erste Bahn der Linie 1 bis zur vorläufigen Endhaltestelle nahe des einstigen "Wintergartens". Die Straßenbahn übernahm jetzt die Aufgaben der KOM, welche bis dahin als "Schienenersatzverkehr" fuhren. Ein neuer Fahrplan trat in Kraft. Gegenüber der bisherigen Zugfolge der KOM von 15 Minuten, fuhr die Straßenbahn im Berufsverkehr alle 12 Minuten. Außerhalb der Spitzenzeiten verringerte sich die Zugfolge von 40 auf 15 Minuten. Jetzt verkehrten die Linie 1 Neuberesinchen/Stadion, Linie 2 Westkreuz/Lebuser Vorstadt, Linie 3 Kopernikusstr./Lebuser Vorstadt und Linie 4 nur als Berufsverkehr Kopernikusstr./ Stadion. Der zweite Bauabschnitt in Neuberesinchen war 1.070 m lang. Am 5. Juli 1982 konnte erstmalig die Bahn bis zur Endhaltestelle Hans-Beimler-Straße (Sabinusstraße) mit der nachfolgenden Wendeschleife fahren.

Seit September 1981 direkt nach Neuberesinchen


Fortsetzung bis zu Wendeschleife Neuberesinchen, 1982


Derweil wurde auch in der Innenstadt am Gleisnetz gebaut. Nach Einbau des Gleisdreiecks Bahnhofstraße setzte das Verkehrskombinat ab dem 20. September 1982 die neue Linie 5 Neuberesinchen/Westkreuz ein. Im Jahr darauf wurde die Strecke unterer Teil Wilhelm-Pieck-Straße (Heilbronner Straße) rekonstruiert und die zentrale Halte- und Umsteigestelle zum dort gelegenen Kino verlegt. Sie konnte am 10. Oktober 1983 eingeweiht werden. Jetzt wurde die Linienführung verändert. Ab 1983 fuhr die Linie 1 zwischen Neuberesinchen und der Lebuser Vorstadt, Linie 2 zwischen Westkreuz und dem Stadion, Linie 3 von der Kopernikusstr. zur Lebuser Vorstadt, Linie 4 verkehrte zwischen der Kopernikusstr. und dem Stadion sowie die Linie 5 von Westkreuz nach Neuberesinchen.

Rekonstruktion der Wilhelm-Pieck-Straße mit Veränderung der Kurve zur Karl-Marx-Straße, Abbruch des ersten Straßenbahnhäuschen 1983


Neue Umsteigestelle am Kino im Oktober 1983


1982/83 erfolgte die Rekonstruktion der Gleisstrecke von der Einmündung der Bahnhofstraße bis zur Kantstr. (Heilbronner Str./E.-Thälmann-Str./Fürstenwalder Str.) 1985 folgte die Inbetriebnahme der Spannbetonbrücke in der Ernst-Thälmann-Straße, für die Bahnlinie in Richtung Westkreuz.

Ernst-Thälmann-Brücke im Februar 1985


1984 begann der Bau der 5.600 m langen Strecke nach Markendorf. Diese neue Strecke erforderte zu den bisherigen drei Unterwerken für die Umwandlung der einfließenden 20 kV in 600 V Gleichstrom - in der Bardelebenstraße, am Südring und in Neuberesinchen - den Bau eines weiteren, in der Nähe des Krankenhauses gelegenen Unterwerkes. Längst waren Bauarbeiten und Veränderungen bei der Straßenbahn zur Normalität geworden. Weitere Strecken wurden rekonstruiert, die Bedingungen im Straßenbahndepot mit der 1985 errichteten Wendeschleife Zentrum verbessert, mit dem Bau des Depots in Neuberesinchen begonnen und anderes mehr.

Neues Straßenbahndepot in Neuberesinchen, 1988


Diese letzten Maßnahmen dienten dem zukünftigen Einsatz der Tatrazüge (Kurzgelenktriebwagen - KT 4D). Nach langer Zeit sollten wieder neue Triebwagen nach Frankfurt geliefert werden. Am 17. November 1987 fuhren die ersten Tatra-Züge im Linienbetrieb zwischen der neuen Haltestelle Große Oderstraße/Kopernikusstraße (Linie 4) und bald auch auf der seit Oktober 1985 bestehenden Linie 6 (Große Oderstraße - Neuberesinchen). Zum Betrieb der sechs Linien reichte der Fahrzeugbestand aber trotz der neuen Bahnen nicht aus. Deshalb wurden auch weiterhin aus anderen Städten, wie z.B. aus Gera, Cottbus und Plauen, Gebrauchte übernommen. 1988 besaß die hiesige Straßenbahn neben den inzwischen vollständig eingetroffenen 22 Tatra Bahnen noch 51 Triebwagen und 47 Beiwagen vom Typ Gotha.

Die neuen Kurzgelenktriebwagen KT4D


 


Im 90. Jubiläumsjahr der Frankfurter Straßenbahn konnte die neue Strecke nach Markendorf dem Verkehr übergeben werden. Am 22. Oktober, 4 Uhr 12, setzte sich offiziell im innerstädtischen Nahverkehr die erste Bahn der Linie 4 nach Markendorf in Bewegung. Mit den Linien 3, 4 und der neuen Linie 7, konnte man jetzt in Richtung des Halbleiterwerkes fahren. Frankfurt (Oder) besaß im Jubiläumsjahr ein weit reichendes und zugleich engmaschiges Straßenbahnnetz.

Liniennetz der Straßenbahn 1988

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Es war 43,8 km lang und sollte noch weiter, in Richtung Frankfurt - Nord und sogar zum Helene-See ausgebaut werden. 1988 beförderte die Bahn 16,5 Millionen Personen.

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