FRANKFURT (ODER) IM JAHRE 1879

1879 war Frankfurt mit ihren etwa 50.000 Einwohnern an der Schwelle einer neuen Zeit. Nach der Verstaatlichung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft im Jahr 1852 hatte die Bahn neue Strecken gebaut. Ab 1857 war Frankfurt mit Cüstrin und Stettin verbunden. 1870 folgte die Strecke Posen über Reppen. Die nächsten Verbindungen führten nach Cottbus und 1877 nach Wriezen. Frankfurt war zu einem Verkehrsknotenpunkt geworden, von dem aus in alle Himmelsrichtungen Eisenbahnlinien führten. Zudem ließ die Bahn ihre Reparaturwerkstätten nach Frankfurt verlegen. Auf dem Gelände des alten Bahnhofes in der Briesener Straße war eine "Central-Werkstatt" entstanden, in der etwa 600 Arbeiter beschäftigt wurden. Viele von ihnen siedelten sich mit ihren Familien auf dem bis dahin fast unbewohnten Beresinchen an. Im Gefolge der Bahn und der Braunkohlenförderung bei Kliestow und Booßen, entstanden zahlreiche neue Industriebetriebe.

Durch die stärkere Besiedlung der Dammvorstadt, der Lebuser Vorstadt und von Beresinchen vergrößerte sich die Stadt. Hinzu kam, dass infolge der veränderten militärischen Organisation nach der Gründung des deutschen Reiches neue Truppenteile nach Frankfurt kamen. Regimenter wurden an einem Stationierungsort zusammengelegt. Neue Kasernen entstanden ab 1876 im Westen des Stadtgebietes, in der Fürstenwalder Straße (später Hindenburgstraße, heute August-Bebel-Straße). Die Wege in der Stadt hatten sich verlängert. Zu dieser Zeit gab es hier jedoch nur Droschken. Lediglich im Sommer verkehrte eine private Pferdeomnibuslinie zum Ausflugslokal Buschmühle. Eine regelmäßige Verkehrsverbindung gab es nicht. Deshalb diskutierte man 1879 in Frankfurt auch längst über die Einrichtung einer Pferdebahn. Da war der Brief, der am 23. August 1879 im Rathaus eintraf, sehr willkommen. Ein Herr Wolff von der Firma S. N. Wolff & Comp. Fabrik & Export Cassel, New York fragte "im Auftrage englischer Capitalisten", ob die Stadt die Konzession für eine Tram-Bahn erteilen wolle. Die Stadt schlug der Firma Wolff zwei Linien für die künftige Bahn vor. Die erste sollte vom Magazinplatz (heute Karl - Ritter - Platz) bis zum Gubener Tor oder darüber hinaus bis zum Chausseehaus im Buschmühlenweg reichen. Die zweite Linie sollte die alte innere Stadt mit den neuen großen Kasernen verbinden.

Derweil der Brief an Wolff abging, erkundigte sich die Stadt in Berlin, Breslau, Frankfurt am Main, Kassel und bei anderen Städten, wie dort die Verträge ausgefertigt wurden. Welche Bedeutung die Straßenbahnangelegenheit für die Stadt hatte, zeigte sich darin, dass Oberbürgermeister von Kemnitz seinen Vertreter, Dr. Adolph, beauftragte, sich direkt darum zu kümmern und ihn zum "Dezernenten für die weitere Verhandlung in Betreff der Anlage von Pferdebahnen" ernannte. Die Verhandlungen zogen sich in die Länge. Wolff bestand darauf, erst für die Konzession eine verbindliche Zusage zu erhalten, bevor er einen Ingenieur nach Frankfurt schicken wolle. Inzwischen gingen die Antworten der angeschriebenen Städte ein, die zeigten, dass die Stadt mit Recht beim Abschluss gezögert hatte. Im Jahr darauf ging der Stadt eine günstigere Offerte zu, so dass Dr. Adolph das Angebot von Wolff & Comp. im September 1880 zu den Akten legte.

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