FORTSCHRITTE BEI DER STRAßENBAHN

Der Straßenbahnverkehr begann nach der Inflation schnell wieder auf allen Linien. Mit der Fertigstellung des neuen Bahnhofs wurde auf dem abgetragenen Vorplatz eine neue Endhaltestelle für die Straßenbahn errichtet. Da die verbliebene Steigung immer noch eine erhebliche Belastung für die Motoren der Straßenbahnen bedeutete, kamen auf dieser Strecke vorrangig die aus Kiel übernommenden Triebwagen (Tw 30 - 41) mit ihren starken Motoren zum Einsatz. Im Oktober 1924 beschloß der Aufsichtsrat die baldige Einführung des 10 - Minuten -Verkehrs und die Ausdehnung des Betriebes bis 23 Uhr. Wie dieser Beschluß am besten umzusetzen sei, sollte eine Untersuchung von Dr.-Ing. Erich Giese, Professor für großstädtisches Verkehrswesen an der Technischen Universität zu Berlin, zeigen. Im Februar des nächsten Jahres lag das Untersuchungsergebnis vor, das von dem bisherigen Straßenbahnnetz mit den vier Linien, die jetzt nicht mehr nach Farben, sondern nach Ziffern unterschieden und entsprechend gekennzeichnet (Linie 1: Bahnhof - Schlachthof, 3,49 km lang; Linie 2: Kasernen - Schützenhaus, 5,4 km; Linie 3: Wilhelmsplatz (Logenstraße) - Neuer Kirchhof, 2,16 km; Linie 4: Wilhelmsplatz (Oberpostdirektion) - Chausseehaus, 2,02 km) wurden, ausging.

Liniennetz

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Er empfahl die bisherige Betriebsführung fortzuführen und den Wilhelmsplatz, wo sich alle Bahnen trafen, weiter als zentrale Umsteigestelle zu belassen. Um einen flüssigen Ablauf bei der Verdichtung des Verkehrs auf 10 Minuten zu erreichen, sah er vor, die Gleisanlagen in der Innenstadt zu verändern. Zweigleisiger Ausbau der Strecken in der Innenstadt, ein Gleiswechsel von der Fürstenwalder Str./ Wilhelmsplatz zum Kleinen Wilhelmsplatz, Herausnahme der Gleise aus der Scharrnstraße und neue, sicherer gestaltete Haltestellen mit Bahnsteigen am Wilhelmsplatz.

Kleiner Wilhelmplatz


Blick auf den kleinen Wilelmsplatz mit neuen Bahnsteigen


Durch die Zurücksetzung der Wartehalle nach Westen war eine besser zu befahrende Gleisverbindung möglich. Künftig sollte die Linie 4 nicht mehr in der Logenstraße, sondern von der Post abfahren. Dieses Gutachten wurde zur Grundlage des weiteren, systematischen Ausbaus der hiesigen Verkehrsanlagen. Seit Juni 1925 die Bahn im Rhythmus von 10 Minuten. Nach dem Einbau des Gleiswechsel zum Kleinen Wilhelmsplatz konnte die Linie 3 bis zum Chausseehaus weitergeführt werden. Mit dieser neuen Linie 3 (Chausseehaus - Neuer Kirchhof) erübrigte sich die bisherige Bahnlinie 4, die zum 1. Oktober 1925 eingestellt wurde. Die im Gutachten angesprochene alte Wartehalle wurde abgerissen. F.E.W. und Magistrat verständigten sich Anfang Dezember 1925, "mit Umbau der Verkehrsanlage am unteren Wilhelmsplatz an beiden Ecken der Gartenanlage zwei quadratische Bauten von je 8 m Seitenlänge zu errichten, die als Ausstellungs- und Verkehrsbauten" dienen sollten. Die Häuser konnten schon im Februar des nächsten Jahres eröffnet werden. Das südliche Verkehrshaus diente als neuer Beratungs- und Verkaufsraum der F.E.W.. Im nördlichen, heute noch vorhandenen Haus befand sich der Warteraum der Straßenbahn, der Personalraum sowie ein Zigarren- und Zeitungsstand, wo die Fahrgast auch Straßenbahnfahrscheine und Bahnabonnements erhielt.

Straßenbahnhäuschen am Wilhelmsplatz


Die neue, gut ausgeleuchtete Verkehrsanlage am Wilhelmsplatz, besichtigten dann oft Vertreter anderer Straßenbahnunternehmen. 1929 wurden hier noch zwei Leuchtsäulen aufgestellt. Nach dem Vertrag mit der Hastrag Haltestellen Reklame - Gesellschaft m.b.H. Berlin kamen im nächsten Jahr noch eine Reihe solcher Haltestellenleuchtsäulen auf allen Strecken zur Aufstellung. Mit der Empfehlung im Gutachten zur Einrichtung von Kraftomnibuslinien im Überlandverkehr hatte die F.E.W. jedoch keinen Erfolg. Die Buslinien, mit denen der Reisende ab August 1925 nach der Buschmühle bei Frankfurt, nach Göritz, Drossen, Dahmsdorf und Crossen fahren konnte, wurden zu einem geschäftlichen Verlust und mußten deshalb im März 1929 wieder eingestellt werden.

Bus der F.E.W.- Überlandlinie Frankfurt (Oder) - Göritz


Durch die Verkehrsverdichtung machte sich die Anschaffung neuer Straßenbahnwagen erforderlich. Anfang Juli 1927 konnten sechs neue Motorwagen (Tw 42-47) und sechs Beiwagen (Bw 128-133), hergestellt von der Görlitzer Waggon- und Maschinenbau- AG (WUMAG) erstmalig eingesetzt werden. Bei der Vorstellung der neuen Straßenbahnwagen hob die F.E.W. besonders die neuen AEG-Motoren hervor. Während vordem durch Reihen- oder Parallelschaltung der Motoren zwei Geschwindigkeiten gefahren wurden, ermöglichten die zwei "Wendepol- Leichtgewichts- Motoren von 33 kW-Leistung" mit den jeder Triebwagen ausgestattet waren, "eine weit feinere Geschwindigkeitsabstufung, ... lediglich durch Änderung der Feldstärke". Der umschaltbare Fahrschalter war entsprechend für neun Fahrstufen und sieben Bremsstufen eingerichtet. Bald nach der Einweihung des neuen Stadions in der Dammvorstadt im Mai 1927 schlug, nach einem allgemeinen Wunsch, der Magistrat der F.E.W. vor, die bestehende Linie 2 über das Schützenhaus hinaus, zum Stadion zu verlä ngern. Die F.E.W .wollte diese wirtschaftlich unrentable Erweiterung nicht, nur für die Sommermonate ließ sich dafür eine regere Benutzung erwarten. Die Stadt konnte jedoch auf eine Erweiterung bestehen, mußte dann aber der Straßenbahn die Mindesteinnahmen gewährleisten. Dieser Fall traf jetzt ein, gegen Anerkennung einer Schuld von 200.000 RM, zinslos auf fünf Jahre gestundet, wurde die Verlängerung (zweigleisig und als besonderer Bahnkörper) mit einer großen Wendeschleife, der ersten in Frankfurt (Oder), 1927 errichtet.

Verlängerung der Linie 2 zum Stadion


Oderbrücke


Unterdessen verhandelte die F.E.W. über eine Veränderung des Konzessionsvertrages. Seit der Vertragsveränderung von 1922 galt, daß sämtliche Investitionen zur Erweiterung von Bahn und E- Werk, die in den letzten Jahren vor dem Heimfall des Werkes an die Stadt (1947) getätigt wurden, innerhalb von 10 Jahren abzuschreiben sind. Die Direktion der F.E.W. wollte eine Verlängerung der Abschreibungsfrist erreichen. Die Stadtverordnetenversammlung stimmte einer Verlängerung auf 20 Jahre zu. Das Unternehmen sollte bei der Übernahme keine ungedeckten Schulden aufweisen. Nach dem erfolgreichen Abschluß der Konzessionsverhandlungen entfiel für die Stadt der Zuschuß, den sie der F.E.W. bislang für jeden Meter verlegter Leitung und Kabel zu leisten hatte. Die F.E.W. wollte jetzt auch allen Stromabnehmern die Umstellung zum Wechselstrom erleichtern und ihnen die Kosten für die damit notwendigen Installations- und Umstellungsarbeiten erstatten. Die vorbereiteten Verbesserungen bei der Straßenbahn traten mit dem neuen Fahrplan am 1.Oktober 1928 in Kraft. Die Hauptlinien 1 und 2 sollten probeweise im Rhythmus von sechs Minuten fahren. Später fuhren dann alle Linien im 8 - Minuten - Takt. Der Bahnbetrieb begann von nun an zeitiger. Mit allen Bahnen war jetzt der Zug 6.42 Uhr nach Berlin zu erreichen. Die letzte Bahn fuhr 23.10 Uhr ab Wilhelmsplatz. Die Bahn fü hrte Berufsfahrerkarten ein; Wochenkarten mit zwei Fahrten täglich für 1,30 RM. Für die dichtere Zugfolge wurden weitere fünf neue Triebwagen (Tw 48-52) und zwei Beiwagen (Bw 134/135) gekauft. Die neuen, bei Christoph & Unmack, Niesky, hergestellten Wagen besaßen im Dach rotierende Flettner-Lüfter, die "die Gewähr für beste und hygienisch einwandfreie Lüftung des Wageninnern" boten. Ihnen folgten im Juli 1929 noch fünf weitere Triebwagen (Tw 53-57), die jetzt von der Trieb- und Waggonfabrik Wismar kamen.

Neuer Bahnhofsvorplatz


Zweigleisige Gleisanlage in der Hindenburgstr.


Die Auswertung des Betriebsergebnisses vom probeweisen Betrieb im 6 - Minuten - Verkehr zeigte, daß der Betriebsverlust der Bahn höher als erwartet, ausfallen würde. Deshalb beschloß der Aufsichtsrat, die schon diskutierte Fahrpreiserhöhung durchzuführen und ab 1. Februar 1929 zum 20 Pfennig - Tarif überzugehen. Inzwischen war die erste Ausbau - Etappe des Städtischen Krankenhauses beendet. Es stellte sich hier erneut die Frage, wie die Verkehrsanbindung erfolgen könnte. Nach einem Vorschlag aus der Stadtverordnetenversammlung richtete die FEW zwei Autobuslinien als Anschluß an die Straßenbahn ein. Ab 24. Juli 1929 fuhren zwei Autobusse als Linie A von der Nordseite des Verkehrshauses am Wilhelmsplatz zum Krankenhaus in der Goepelstraße. Die Linie B befuhr als Ringlinie die inzwischen durch neue Straßen erweiterte Dammvorstadt. Nach diesen grundlegenden Veränderungen besaß Frankfurt am Beginn der dreißiger Jahre ein zeitgemäßes Verkehrsnetz, welches der damaligen Ausdehnung der Stadt entsprach.

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