PFERDE-, DAMPF-, GAS- ODER ELEKTRISCHE STRAßENBAHN?

Dieser Offerte von Carl Ströhler im Nahmen des "Syndikats für Financierung, Bau und Betrieb von Secundär- und Pferdebahnen", Berlin, ging ein Schreiben der Fabrikbesitzer der Lebuser Vorstadt, unter Ihnen Heinrich Pantel von der Stärke-Zuckerfabrik AG in der Chausseestraße (Goepelstraße), an die Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn voraus. Sie beantragten im Januar 1880 den Bau einer 3,4 km langen Verbindungsstrecke vom Bahnhof bis zur Lebuser Vorstadt zum Transport ihrer Waren. Die Bahn sah sich jedoch nicht in der Lage, "dem Projekt näher zu treten" und sagte ab. Doch die Stadt setzte sich für diese Bahn ein und schrieb an den Minister für öffentliche Arbeiten.

Stärke-Zucker Fabrik AG


Sie erhielt die Zusage, dass dem Bau der Bahn durch einen Privatunternehmer und der Einführung einer Tarifstation nichts im Wege stehe. Carl Ströhler hatte inzwischen das Projekt in eine andere Richtung gelenkt. Er wollte zwei Strecken errichten. Eine sollte dem Personenverkehr vorbehalten sein und vom Bahnhof über den Wilhelmsplatz bis zur Berliner Straße als Pferdebahn führen. Den Güterverkehr wollte er jedoch nicht zum Bahnhof lenken, sondern bei der 2 km von der Lebuser Vorstadt entfernten Braunkohlengrube "Vaterland", wo sich eine Weiche der Eisenbahnstrecke nach Cüstrin befand, eine weitere Weiche für den Güterverkehr aus der Lebuser Vorstadt bauen. Die zweite Strecke sollte dann entsprechend von der Berliner Straße/Ecke Cüstriner Straße/Chausseestraße zur künftigen Station "Grube Vaterland" als Lokomotivbahn ausgeführt werden und zugleich das Oderbollwerk einbeziehen. Im Laufe der Verhandlungen erhielt Carl Ströhler von der Stadt nur die Konzession für die Güterbahn. Die Stadt wollte sich den Bau der Pferdebahn jetzt selber vorbehalten. Ströhler hoffte jedoch, später auch die Konzession für die Personenbahn zu erhalten, da es nach seiner Meinung unerlässlich war, beide Bahnen zusammenzulegen.

Befürwortendes Schreiben des Magistrats zum Antrag der Fabrikanten der Lebuser Vorstadt


Am 1. November 1881 begann der Betrieb der Güterbahn. Mit dem Anschluss an das Oderbollwerk erweiterte sich das Geschäftsfeld der zwischenzeitlich zu einer Aktiengesellschaft umgewandelten "Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft". Sie kaufte die Stettiner Dampfschleppschiffahrts AG mit deren kombinierten Personen und Schleppdampfern auf.

Entwurf des Konzessionsvertrages


Im Mai 1885 fuhr einer der Dampfer der "Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft" mit elektrischer Beleuchtung und erregte damit große Aufmerksamkeit. Siemens & Halske, das führende Unternehmen von Leitungs- und Kabelsystemen und Hersteller von Dynamomaschinen, versuchte damit in Frankfurt das elektrische Licht publik zu machen. Außerdem beabsichtigte Bernhard Coßmann, der Vertreter von Siemens & Halske vor Ort, die Haus- und Ladenbesitzer der Regierungsstraße und der Häuserblocks Gr. Scharrnstraße/Regierungstraße/Jüdenstraße/Tuchmacherstraße in Frankfurt (Oder) für die Ausstattung mit Glüh- und Bogenlicht gewinnen. Das Projekt scheiterte. Es wird angenommen, dass die Station von den nur wenigen Interessenten nicht finanzierbar war. Daraufhin wurde versucht, einzelne Hausbesitzer für eigene Anlagen zu gewinnen. Den ersten, wenn auch vorerst nur vorübergehenden Erfolg hatte die Firma bei Richard Donath, dem Besitzer der Kerzenfabrik, Wilhelmsplatz 21, der 1886 in seiner Fabrik eine Dynamomaschine installieren ließ , welche die 20 Glühlicht- und vier Bogenlampen mit Strom versorgte. Einer der eifrigsten Befürworter des noch sehr teuren elektrischen Lichtes war Kommerzienrat Paul Mende. Eine von ihm durchgeführten Umfrage bei den Geschäftleuten ergab einen Bedarf für 422 Glüh- und 31 Bogenlampen ergab. Daraufhin plante die Stadt die Errichtung einer "Centralanlage für elektrische Beleuchtung". Auf die 1888 im "Elektrotechnischen Anzeiger" veröffentlichte Ausschreibung gingen vier Angebote ein.

Alte Holz- und neue Steinbrücke (im Bau)


Stadtbaurat Malcomeß verglich die Angebote von Siemens & Halske, den Berliner Elektricitätswerken (AEG Berlin), Schuckert Nürnberg und den Deutschen Elektricitäts-Werken zu Aachen miteinander. Das beste Angebot kam von Siemens & Halske. Der Stadtbaurat, ein besonderer Befürworter der Elektrizität, warb für die Zentralstation. Die Anlage sollte von der Stadt selbst betrieben werden und der so erzielte Gewinn den Konsumenten durch entsprechende Preissenkungen wieder zu Gute kommen. Doch der "Gaskonkurrenz" gelang es in der folgenden Zeit die Interessenten zu verunsichern. Mangels Interessenten musste das Projekt aufgegeben werden. Seit der Absage an den Direktor der Güterbahn Ströhler ruhte auch das Projekt der Pferdestraßenbahn. Da das Transportproblem immer dringender wurde, beantragte im September 1886 der in der Dammvorstadt wohnende Fritz Meißner die Genehmigung, regelmäßige Omnibusfahrten vom Bahnhof zur Cüstriner Straße durchführen zu können. Er begann mit einem Wagen und baute nach und nach seinen Betrieb auf fünf Wagen und elf Pferde aus. Einen ersten Anlauf der Stadt, die Pferdeeisenbahn durch die hier bekannten Regierungsbaumeister Havestadt und Contag zu Berlin errichten zu lassen, scheiterte, da die Eisenbahn die ihr gehörige Bahnhofstraße nicht zur Verlegung von Schienen zur Verfügung. stellte. Dieser Streit um die Bahnhofstraße, ohne die eine sinnvolle Straßenbahn in Frankfurt nicht denkbar war, sollte Frankfurt noch lange in Atem halten.

Stadtbaurat Malcomeß


 


Zudem wurde in dieser Zeit der Ersatz der alten Oderbrücke geplant. Deshalb sollte abgewartet und dann die Straßenbahn gleich über die neue Brücke in die Dammvorstadt geführt werden. Angesichts des Baufortschrittes im Sommer 1894 begann dann wieder die öffentliche Diskussion über die Straßenbahn. In der "Frankfurter Oder-Zeitung" erschien 1894 ein Artikel, dem eine ganze Reihe von Meinungsäußerungen folgte. Welche Bahn sollte Frankfurt haben? Eine Pferdebahn oder eine Lokomotivbahn? Oder eine Bahn mit Gasmotoren? Wegen der großen Steigung der Bahnhofstraße tendierte die Meinung immer mehr zur elektrischen Bahn als die richtige Bahn für Frankfurt. 1894 verhandelte Bürgermeister Adolph mit einer Elektrizitäts-Gesellschaft, welche "mit Ernst an ein Projekt einer elektrischen Straßenbahn in Frankfurt a. O. herangehen, eventuell auch die Stadt mit elektrischem Licht versorgen und elektrische Kraft für Kleinmaschinen abgeben" wollte. Wenn auch der Wettlauf zwischen Gas und Elektrizität war noch nicht entschieden war, die Anlage einer Pferdebahn kam nicht mehr in Betracht. Die öffentliche Meinung wandte sich nun immer mehr der Elektrizität als der zukunftsträchtigsten Variante zu und so erklärte sich die zu diesem Zweck vom Magistrat und Stadtverordnetenversammlung gebildete Kommission auf ihrer Sitzung am 15. Mai 1895 für eine Straßenbahn mit Elektrizität und oberirdischer Leitung. Der Magistrat setzte sich jetzt mit verschiedenen Firmen in Verbindung. Anfang 1896 erreichte die Stadt eine Offerte der Berliner AEG, der sie den Vorzug gab. Anders als die bisherigen Angebote von Siemens & Halske, Berlin, des Bankhauses von Koenen und Co und Schuckert-Nürnberg, verzichtete die AEG auf jede Zinsgarantie und verpflichtete sich vielmehr, die Straßenbahn völlig auf eigene Kosten und auf eigenes Risiko zu errichten. Der Magistrat empfahl, das AEG Angebot anzunehmen. Die Behandlung der wichtigen Magistratsvorlage geschah am 19. März 1896. Am Ende wurde die Vorlage einstimmig angenommen. Damit hatten die langen Verhandlungen ein glückliches Ende gefunden und die Zeitung konnte am nächsten Tag verkünden: "Die elektrische Straßenbahn für unsere Stadt ist gesichert."

Angebots-
auswertung


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